DOKI PŁYWAJĄCE W PMW II RP [Fragment artykułu]
Jednym z podstawowych zadań portu jest umożliwienie napraw, w tym i dokowania, jednostek pływających. Na początku lat 20. XX w. wiceadm. Kazimierz Porębski, szef Departamentu dla Spraw Morskich (od stycznia 1922 r. Kierownictwo Marynarki Wojennej), oprócz zakupu dwóch kanonierek (OORP Generał Haller i Komendant Piłsudski), czterech poniemieckich minowców typu FM (Czajka, Jaskółka, Mewa, Rybitwa), sześciu torpedowców pamiętających czasy służby w Kaiserliche Marine (Kaszub, Krakowiak, Kujawiak, Mazur, Podhalanin, Ślązak) oraz kilku jednostek pomocniczych planował również budowę doku pływającego o nośności 3000 t. Ale zanim doszło do wybrania najkorzystniejszej oferty sprawę budowy pierwszego doku pływającego dla PMW odłożono z powodów oszczędnościowych polityki budżetowej. Tak przynajmniej tłumaczono firmom, które nadesłały oferty. Takiej też odpowiedzi udzielono Ministerstwu Przemysłu i Handlu, które 18 grudnia 1925 r. zwróciło się do Kierownictwa Marynarki Wojennej z prośbą o informacje w tej sprawie, aby uniknąć dublowania wysiłków finansowych. Sytuacja finansowa PMW w połowie lat 20. była trudna. Po podpisaniu umowy w 1926 r. na budowę dwóch kontrtorpedowców (Wicher i Burza) i trzech podwodnych stawiaczy min typu Wilk (Ryś, Wilk, Żbik) we Francji nie było środków na budowę dużego doku pływającego. Ostatecznie projekt budowy doku o nośności 3000 t pozostał na papierze.
Pod koniec 1928 r. po zorganizowaniu Biura Konstrukcyjnego i zaplanowaniu najważniejszych inwestycji w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej (WPMW) w Gdyni, pojawił się pomysł kupna lub budowy niedużego doku pływającego. W tym czasie WPMW nie miały slipu ani urządzenia podnośnikowego. Dopiero w latach 1931-1933 w porcie wojennym w Gdyni zamontowano żuraw pływający o nośności 25 t. Brakowało w tym czasie w warsztatach urządzenia dźwigowego do podnoszenia małych jednostek w celu ich remontu i konserwacji kadłubów.
17 lipca 1929 r. od Ministerstwa Przemysłu i Handlu wydzierżawiono dwa place: jeden o powierzchni 20 000 m², drugi 2000 m², przylegające do basenu portowego w Gdyni. Następnie na kredyt w Stoczni Gdańskiej nabyto dźwig parowy o udźwigu 50 t (bardzo powolny), warsztat pływający i wydzierżawiono 41-letni dok pływający o nośności 2500 t (zbudowany w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu, wymiary 110 x 15,4 m).
Jeżeli chodzi o dźwig pływający, o czym wspominał po latach inż. Mieczysław Filipowicz, to przystosowano go do pracy na torach kolejowych w porcie i w WPMW w Gdyni. Było to urządzenie często niesprawne o małej zdolności eksploatacyjnej; ów trójnóg starego typu często się wywracał na krzywiznach torów kolejowych. Jego silnik główny, spalinowy na benzynę, 4-cylindrowy, wymagał stale napraw, które pochłaniały niejednokrotnie więcej czasu aniżeli wynosiła używalność dźwigu. Napędzał on prądnicę, która z kolei uruchamiała 2 silniki do podnoszenia i opuszczania zblocza z hakiem i do wychylania „nóg”, 4 silniki kabestanów na pokładzie, jedną pompę odśrodkową balastową oraz 2 silniki elektryczne napędzające śruby.
Warsztat pływający wyposażono w jedną tokarkę do metalu, jedną strugarkę, jedną wiertarkę oraz sprężarkę powietrza. Na pokładzie urządzono stanowisko kowalskie. Całość napędzana była za pomocą maszyny parowej umieszczonej pod pokładem, gdzie również znajdował się kocioł parowy. Wadą warsztatu był brak własnego napędu, każdorazowo więc do jego użycia musiano wzywać holownik z portu. W początkowej fazie prac warsztat wykorzystywano do dostarczania sprężonego powietrza dla doku w czasie dokowania. Z czasem sprężarka warsztatu zasilała pomocniczo centralny rurociąg sprężonego powietrza.
Informacje na temat doku pływającego o nośności 2500 t, który był dzierżawiony przez Stocznię Gdyńską zawdzięczamy Czesławowi Jerysiowi:
Dok pływający stanowił samodzielną całość: napędzany był (uruchamiany) silnikiem spalinowym, który zasilał prądnicę centralną 110 V, a ta z kolei przez silniki elektryczne uruchamiała trzy pompy odśrodkowe, tłoczące wodę z pontonów doku za burtę. Ponadto na doku znajdował się jeszcze jeden silnik pomocniczy do instalacji oświetleniowej. Sterowanie doku odbywało się centralnie z budki sterownika za pomocą zdalnie sterowanych zaworów, zasilanych sprężonym powietrzem. Wadą doku było jego zbyt powolne wynurzanie się, co przy częstych awariach silnika głównego powodowało, że wydokowanie trwało niekiedy około 8 godzin.
W warsztatach nie było ani jednej suwnicy koniecznej do transportu maszyn i zespołów remontowych. Magazyn materiałowy WPMW również nie miał suwnic i cały transport odbywał się za pomocą ręcznych wózków. Najczęściej pchano je przez teren piaszczysty, ponieważ na terenie WPMW i miejscami w porcie nie było ulic brukowanych. Dlatego jest zrozumiałe, że w poważnym stopniu te przestarzałe urządzenia portowe rzutowały na rentowność przedsiębiorstwa.
W styczniu 1929 r. do kpt. mar. inż. Romana Somnickiego, kierownika WPMW w Gdyni w latach 1928-1933, zgłosił się absolwent Wydziału Okrętowego Politechniki Wolnego Miasta Gdańska młody inżynier mat podchorąży Aleksander Potyrała, któremu przełożony dał wyjątkowo trudne zadanie opracowania projektu małego doku pływającego o nośności 350 t. Wspomina inż. Somnicki:
Zaczęliśmy zajmować się sprawą budowy doku pływającego, którą zleciło nam Kierownictwo Mar. Woj. w porozumieniu ze mną. Miała ona być dla nas robotą buforową przewidzianą w czasie mniejszego nasilenia innych robót, a przy tym szkołą praktyczną budownictwa kadłubowego. Dok miał być mały, o zdolności podnoszenia tylko 350 ton. Miał on być samodokujący (tzn. pontony dolne przymocowane śrubami do pontonów górnych, tak że istniała możliwość odłączenia dowolnego pontonu, wyprowadzenia go na zewnątrz i zadokowania w tymże doku).
Mimo iż dok był mały i robota kadłubowa prosta, to jednak problem budowy nie był wówczas dla warsztatów taki łatwy, biorąc pod uwagę znikomą liczbę fachowców okrętowców – zatrudnionych w warsztatach. Jeśli chodzi o sam projekt i obliczenia wytrzymałościowe, to literatura na ten temat [była – M.B.] bardzo uboga, gdyż budową doków pływających zajmowała się ograniczona liczba stoczni na świcie, które naturalnie nie kwapiły się z publikowaniem swoich metod projektowania i produkcji. Warsztaty musiały zatem same rozgryźć ten twardy dla nich orzech.
Od marca do maja 1929 r. inż. Potyrała opracował projekt doku, który później po pewnych modyfikacjach służył, jako podstawa do opracowania projektu technicznego.Więcej szczegółów na temat projektu doku dla Marynarki Wojennej zawdzięczamy Potyrale, który został przydzielony do Warsztatów Portowych:
Zadanie moje było wyjątkowo trudne, gdyż oprócz założeń ustalających podnośność doku pływającego oraz jego wymiary główne w ogólnym zarysie, Warsztaty Portowe nie mogły mi dać do dyspozycji żadnych materiałów porównawczych, jakie z reguły otrzymują konstruktorzy w stoczniach. Musiałem się oprzeć jedynie na literaturze technicznej, podającej charakterystykę wybudowanych już doków pływających, która podówczas była jeszcze bardzo uboga. Z tego powodu okres trzech miesięcy zatrudnienia w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej w Gdyni był dla mnie bardzo ciężki, ale również bardzo interesujący, gdyż samodzielne zaprojektowanie doku pływającego, pobudzało moją ambicję inżynierską. […]
Projekt wstępny doku pływającego, łącznie z potrzebnymi obliczeniami stateczności, wytrzymałości oraz zasadnicze rysunki konstrukcyjne kadłuba, opracowałem w ciągu trzech miesięcy, w tej mierze, że do opracowania pozostała jedynie dokumentacja wykonawcza kadłuba i wyposażenia maszynowego doku.
| Charakterystyka doku pływającego o nośności 350 t typu | |
| Nośność nominalna | 300 t |
| Długość całkowita | 27,54 m |
| Szerokość zewnętrzna na wręgach | 12 m |
| Szerokość wewnętrzna na wręgach | 9,30 m |
| Szerokość baszty | 1,35 m |
| Wysokość boczna | 5,30 m |
| Wysokość baszt ponad pokładem dokowania | 4 m |
| Wysokość całkowita | 5,50 m |
| Ilość pływaków dolnych | 4 |
| Długość pojedynczych pływaków dolnych | 6,51 m |
I dalej cytowany tu Potyrała pisze:
Dok ten przeznaczony był dla dokowania statków niedużych (do kanonierek „Komendant Piłsudski” i „Generał Haller” włącznie). Torpedowce, o długości rzędu 60 m, miały być nadal dokowane w Danziger Werft. Konstrukcja doku przewidywała możliwość zwiększenia jego nośności do 500 ton, przez dodanie dwóch pływaków dolnych i stosowne przedłużenie baszt przy zachowaniu tej samej szerokości tych elementów konstrukcyjnych.
We wrześniu 1931 r. ruszyła budowa pierwszego w stoczniach polskich stalowego doku pływającego o nośności 350 t. Personel WPMW miał ambitne plany na przyszłość. Nie chciał poprzestać na usługach remontowych, natomiast chciał budować obiekty pływające, z początku małe, tj. takie, których część budowana na lądzie nie ważyłaby więcej niż 100 t, tak by ją można było spuścić na wodę przy pomocy dźwigu 100-tonowego. Dalszym celem było przerodzenie się w Stocznię (w końcu ten moment nastąpił na krótko przed wybuchem II wojny światowej).
Projekt Potyrały z pewnymi zmianami posłużył później w biurze konstrukcyjnym za podstawę do opracowania projektu technicznego. Przewidywał on zastosowanie 5 pływaków (inż. Potyrała użył 4 pływaki), na których stały dwa szańce mieszczące całą maszynerię. Konsultantem technicznym został doświadczony okrętowiec kmdr inż. Dominik Malecki, projektantem – mgr inż. Michał Mikoś, głównym konstruktorem kadłuba – Mieczysław Filipowicz, a maszynowni – Konrad Kusiński.
Podczas budowy doku natrafiono na rozliczne trudności. Brak było odpowiedniego doświadczenia. Trasowanie pontonów i wież w wielkości naturalnej wykonywano w zasadzie bez traserni (naniesienie linii lub punktów na powierzchni odlewów, odkuwek, blach itp. w celu wyznaczenia baz obróbkowych lub sprawdzenia możliwości wykrojenia z nich przedmiotów obrabianych), ponieważ takowej jeszcze nie było.
1 września 1932 r. przy pomocy wypożyczonego 50-tonowego dźwigu pływającego ze Stoczni Gdyńskiej, poszczególne pontony doku spuszczono na wodę i od razu zmontowano w jedną całość (4 pontony dolne i 2 dwa boczne tworzące ściany doku). Pracowano od świtu do nocy. Chodziło o to, aby nie przedłużać dzierżawy dźwigu, która była bardzo wysoka. Do 15 października trwały prace wykończeniowe, a następnie przez zimę trwał montaż rurociągów, pomp i instalacji elektrycznej. Budowę doku zakończono z początkiem 1933 r.
Nowo wybudowany dok pływający – budowa trwała około 1,5 r. – stanowiący pierwsze rodzime oryginalne opracowanie konstrukcyjne (na odcinku taboru portowego), ustawiono w basenie portowym nr 1 (obecnie „X”) w Gdyni, z którego korzystały Warsztaty Portowe Marynarki Wojennej. Prace trwały długo, bo była to robota buforowa, czyli gdy były prace pilniejsze przerzucano ludzi z doku na inne roboty.
Wiosną 1933 r. rozpoczęto dokowanie kanonierek, minowców, holowników, kryp, szaland itp. Pierwszym mistrzem dokowym został były mar. Stefan Świątek, który z Modlina na warsztatach pływających przybył do Pucka, a w 1927 r. – na Oksywie.
Po kilku latach kierownictwo WPMW w Gdyni i KMW w Warszawie doszło do wniosku, że dok o nośności 350 t jest za mały. W 1937 r. dobudowano do niego jeszcze dwa pontony końcowe – dok został wydłużony i powiększony do udźwigu 500 t. Składał się on z siedmiu pontonów poziomych dolnych i dwóch pionowych górnych wież. Wybudowanie doku miało duże znaczenie, gdyż WPMW mogły już dokować u siebie wszystkie mniejsze jednostki floty, tj. torpedowce, kanonierki, minowce i jednostki pomocnicze. Budowa doku była praktyczną szkołą budownictwa kadłubowego.
„Morze.org” 3/2020
