Piłsudski – niedoszły krążownik pomocniczy [FRAGMENT KSIĄŻKI]

Piłsudski i Batory, bliźniacze statki żeglugi pasażerskiej, które miały ponad 160 m długości i prawie 14 300 BRT pojemności brutto, były najwspanialszymi i największymi transatlantykami, jakie kiedykolwiek pływały pod polską banderą. Pierwszy z nich, po blisko dwóch latach od podpisania w Warszawie umowy na budowę pary motorowców – pomiędzy dyrektorami Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa Okrętowego (PTTO) Mariusem Pliniusem i Aleksandrem Leszczyńskim a przedstawicielem włoskiej stoczni Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) w Monfalcone (nad Zatoką Triesteńską) kpt. Augusto Cosulichem, wszedł do eksploatacji w sierpniu 1935 r. Pierwszym dowódcą został 46-letni kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz, który dowodził wcześniej statkiem pasażerskim Polonia.

14 września 1935 r. Piłsudski wszedł oficjalnie po raz pierwszy do portu w Gdyni. W latach 1935-1939 pływał regularnie na linii Gdynia – Nowy Jork – Gdynia. Jeszcze w listopadzie 1935 r. ciężko chorego Stankiewicza, po powrocie do Gdyni z drugiej podróży przez północny Atlantyk, zastąpił na stanowisku kpt. ż.w. Eustazy Borkowski. Ale po wyleczeniu Stankiewicz objął ponownie dowództwo. Jako jednostka wycieczkowa Piłsudski odbywał rejsy wycieczkowe do fiordów Norwegii, odwiedzał porty w Rydze, Tallinie, Helsinkach i Sztokholmie lub podróżował z Nowego Jorku do miejsc bardziej atrakcyjnych – Nassau i Hawany oraz Panamy i Kingston na Jamajce. Ostatnie cztery przedwojenne lata były bardzo pracowite dla Piłsudskiego.

W lipcu 1939 r. Mamert Stankiewicz udał się na urlop do Zakopanego, a na Piłsudskim zastąpił go starszy brat kpt. ż.w. Jan Stankiewicz, który po zwolnieniu w stopniu komandora porucznika w 1933 r. z Marynarki Wojennej służył w Marynarce Handlowej (od listopada 1934 r. na transatlantyku Polonia). 11 sierpnia Piłsudski opuścił Gdynię, wyruszając w kolejny rejs liniowy do Stanów Zjednoczonych. Nigdy więcej, jak się okazało,nie odwiedził macierzystego portu. 20 sierpnia statek przybył do Nowego Jorku, gdzie w „atmosferze ogromnego napięcia i niepokoju spowodowanych spodziewanym wybuchem wojny na pokład przyjęto bardzo niewielką liczbę pasażerów udających się do Europy oraz ładunek maszyn przeznaczonych dla fabryk w Centralnym Okręgu Przemysłowym”, zaś trzy dni później udał się w drogę powrotną. Jan Stankiewicz podjął decyzję o kontynuowaniu rejsu (postanowił zmienić trasę, rezygnując ze zrozumiałych powodów z przejścia przez Kanał Kiloński) i skierowaniu jednostki w pobliżu północnych brzegów Danii, aby przez cieśninę Sund popłynąć do Kopenhagi, a dalej do Gdyni. Planu tego nie udało mu się zrealizować.

1 września, gdy statek znajdował się jeszcze na Atlantyku, na jego pokład dotarła informacja, że Niemcy napadły na Polskę. Wiadomość ta wywołała zrozumiałe poruszenie wśród załogi i pasażerów, a Jan Stankiewicz zdecydował się zawinąć do Kopenhagi, gdzie zamierzał czekać na dalsze polecenia od armatora. Tymczasem 2 września, gdy Piłsudski minął cieśninę Pentland, oddzielającą archipelag Orkadów od północnej Szkocji, nad statkiem zaczął krążyć brytyjski wodnosamolot. Jego pilot próbował zawrócić polski statek z obranego kursu, jednak znaki te nie zostały odczytane przez marynarzy. Niebawem jednak w bliskim sąsiedztwie transatlantyku pojawił się brytyjski lekki krążownik, którego dowódca wyjaśnił Stankiewiczowi celowość schronienia się do któregoś z portów Zjednoczonego Królestwa. Zgodnie z poleceniem Piłsudski przeszedł do ujścia rzeki Tyne, następnie po wzięciu pilota popłynął w górę rzeki i zatrzymał się w portowym mieście Wallsend, w pobliżu Newcastle-on-Tyne, gdzie 4 września zacumował do nabrzeża. Na pokład statku weszli teraz przedstawiciele władz brytyjskich, informując zdenerwowanych pasażerów o tym, że rejs na Piłsudskim jest przerwany. Jednak zapewniono ich, że zostaną wyokrętowani w ciągu kilku dni. Natomiast załoga otrzymała kategoryczny zakaz opuszczania statku aż do odwołania. Napiętą atmosferę potęgowały niepomyślne informacje z walk na terenie Polski. Teraz przez następne trzy tygodnie Piłsudski czekał na pierwszy rejs morski w warunkach wojennych.

Równocześnie trwały rozmowy z polskim dyplomatą w Londynie Karolem Poznańskim (od 1920 r. pracował w Ministerstwie Spraw Zagranicznych w Warszawie) i z Home Office (brytyjskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych), próbującymi znaleźć właściwe rozwiązanie. Sprawy skomplikowały się jeszcze bardziej, gdy 3 września Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom. Kolejne tygodnie wojny morskiej uzmysłowiły Pierwszemu Lordowi Admiralicji Winstonowi Churchillowi potrzebę pilnego pozyskania różnych transportowców do przewożenia żołnierzy. W takiej sytuacji pojawiła się szansa dla Piłsudskiego.

Okoliczności te wykorzystał jeden z dyrektorów Linii Gdynia-Ameryka (GAL), Duńczyk Plinius, który na dwa tygodnie przed wybuchem wojny wyjechał z Polski do Kopenhagi, a stamtąd w połowie września udał się do Londynu. W porozumieniu z ambasadą polską spowodował, że Admiralicja brytyjska wzięła w czarter polskie motorowce Piłsudski i Batory (ten drugi 5 września 1939 r. przybył do Nowego Jorku; od 2 stycznia 1940 r. w Glasgow, rozpoczął służbę jako statek transportowy). Polskie transatlantyki dysponowały doskonałymi maszynami (prędkość 18-20 węzłów), co było najlepszą bronią przed U-Bootami na Atlantyku. Teraz należało Piłsudskiego poddać odpowiedniemu remontowi, aby mógł przewozić około 2000 osób.

Gdy wydawało się, że sprawy przybrały dobry obrót, załoga została powiadomiona, że od tej chwili statek został zmilitaryzowany, a oni sami podlegają regulaminowi wojskowemu. Dotychczasowa bezczynność, niepewna przyszłość, a zwłaszcza nieregularne wypłaty za sierpień wpłynęły ujemnie na morale załogi. Z oburzeniem przyjęto zapowiedź, że ich zarobki od tej chwili będą wynosić 15% pensji, a reszta będzie składana do depozytu i wypłacona po zakończeniu wojny. Zaczęły zdarzać się starcia między członkami obsługi hotelowej i załogi statku, które w końcu przekraczały możliwości dyscyplinarne zarówno oficerów, jak i kapitana. Po wysłaniu pięcioosobowej delegacji do Londynu doszło do spotkania załogi motorowca z Konsulem Generalnym RP Karolem Poznańskim, podczas którego ten ostatni obiecał wypłacić marynarzom połowę poborów, z zastrzeżeniem, że reszta będzie wpłacana do depozytu. Jednak i w tej kwestii marynarze nie przystali na propozycję i ostatecznie ogłosili strajk głodowy. Akcja strajkowa załogi Piłsudskiego przybrała formę zbiorową. W tych okolicznościach władze polskie musiały przyznać marynarzom i oficerom marynarki handlowej pełne wypłaty zarobków.

O ciężkim położeniu marynarzy najlepiej świadczy list kpt. ż.w. Mamerta Stankiewicza, który 23 września 1939 r. wymienił brata na stanowisku kapitana Piłsudskiego. W liście do Konsula Generalnego w Londynie z 1 października 1939 r. tak pisał:

W ciągu miesiąca września, gdy oficerowie i załoga coraz ostrzej zaczęli odczuwać brak pieniędzy potrzebnych na zakupienie rzeczy ciepłych (które podczas żeglugi letniej pozostawiono po większej części w domu, dla braku miejsca na statku), na wniosek kapitana Jana Stankiewicza i intendenta p. Jasińskiego została im wypłacona zaliczka w wysokości razem około 500 funtów, co daje przeciętnie około półtorej funta na osobę, dla chłopców zaś około kilka szylingów, co jest bardzo niewiele.

Nie ulega wątpliwości, że w tym krytycznym okresie zarówno Konsulat, attaché morski, jak i Towarzystwo GAL wykazywały brak zrozumienia dla problemów, które narosły w całej PMH. Częste bijatyki załogi, jakie zdarzały się na Piłsudskim,były spowodowane brakiem zajęcia. Dlatego nie może dziwić bezsilność kpt. Stankiewicza, gdy same władze polskie w Londynie były głuche i nie dostrzegały stagnacji panującej wśród załóg. To za sprawą strajku marynarzy z Piłsudskiego udało się wreszcie zmusić władze polskie do przyznania marynarzom i oficerom PMH pełnych zarobków według brytyjskich stawek.

Kapitan Mamert Stankiewicz doskonale rozumiał dotychczasowe zachowanie załogi w tych okolicznościach. Bronił marynarzy, wiedząc, że upadająca moralność była powodowana przez garstkę mało karnych ludzi. Dowodził, że:

W celu opanowania sytuacji jest rzeczą konieczną jak najszybciej usunąć ze statku tych, którzy przyjmowali udział w bijatykach. W każdym bądź razie zachodzi konieczność jakiegoś zdecydowanego kroku.

Stankiewicz stanął w obronie wszystkich, którzy gotowi byli nadal pełnić służbę we flocie handlowej:

Stanowisko kapitana sprawuję od roku 1924. Przez ten czas byłem świadkiem gotowości i zapału do pracy oficerów i załogi, wiedziałem o ich nastawieniu państwowym, gdyż wpłacali na wezwanie składki na cele narodowe, na FON [Fundusz Obrony Narodowej – M.B.] oraz kupowali pożyczki państwowe. Oficerowie i załoga m/s „Piłsudski” zakupili ostatnią pożyczkę lotniczą dwa i pół razy więcej niż było to wyznaczone. […] W celu najlepszego wykorzystania statków jest niezbędnym ażeby oficerowie i załoga byli przede wszystkim zadowoleni pod względem materialnym. Donoszę, iż wśród członków załogi rozpowszechnia się wiadomość, iż na s/s „Wisła” i statkach Towarzystwa Robur pobory za czas ubiegły zostały wypłacone.

Mimo że 12 października 1939 r. polska flota handlowa oddana została do dyspozycji Między-Alianckiego Komitetu Żeglugowego, to takie rozwiązanie nie gwarantowało niezwłocznego zatrudnienia polskich statków przez tę instytucję. Jeszcze w pierwszych dniach października gen. dyw. Władysław Sikorski, premier rządu RP na uchodźstwie i Naczelny Wódz PSZ, polecił gen. Mieczysławowi Norwid-Neugebauerowi, szefowi Polskiej Misji Wojskowej w Londynie, aby spotkał się z płk. Adamem Kocem, ministrem skarbu, i przedstawił mu projekt wykorzystania marynarki handlowej. Jednocześnie Wódz Naczelny „nie wykluczał jednak użycia niektórych statków jako pomocniczych krążowników (Piłsudski i Sobieski)”.

Należy w tym miejscu wspomnieć, że Wielka Brytania w tym czasie odczuwała dotkliwy brak krążowników pomocniczych, który został spowodowany cięciami budżetowymi w Royal Navy po 1918 r. Do tego wszystkiego doszły normy nakazane przez traktat waszyngtoński w 1922 r., przedłużone następnie w 1930 r. układem londyńskim aż do 1935 r. W tych okolicznościach brytyjska marynarka wojenna przystąpiła do działań na morzu w 1939 r., mając 58 krążowników, podczas gdy 20 lat wcześniej posiadała ich aż 120!

Oto, co na ten temat pisze Teresa Skinder-Suchcitz:

Już w marcu 1929 r. Admiralicja brytyjska zaczęła robić plany zmobilizowania 50 [51 – M.B.] statków handlowych i pasażerskich, aby je przerobić na Armed Merchant Cruisers (AMC – krążowniki pomocnicze). Każdy taki statek zostałby wzmocniony strukturalnie i uzbrojony w działa 6-calowe [kal. 152,4 mm – M.B.] i w ciężkie karabiny maszynowe do obrony przeciwlotniczej. Admiralicja liczyła, że w wypadku wojny potrzebne będzie aż 74 AMC, lecz w 1939 r. maksymalna liczba, na którą wystarczyłoby statków na wzmocnienie i uzbrojenie nie przekraczała 50. Jedną z wielkich trudności w tym projekcie był fakt, że w Anglii było tylko 5 statków, które były od razu budowane już ze wzmocnioną strukturą. W początkowych latach wojny krążowniki pomocnicze były użyteczne nie tylko do patrolowania różnych bardziej zagrożonych dróg morskich, ale też jako eskorty do obrony konwojów.

Mamert Stankiewicz, nie czekając na ostateczne dyrektywy w kwestii wykorzystania Piłsudskiego, podjął wstępne rozmowy z kontradm. W.G.C. Maxwellem, brytyjskim dowódcą okręgu morskiego Tyne, poruszając ewentualną sprawę przezbrojenia motorowca na krążownik pomocniczy. Podbudowany przychylnością admirała, 8 października 1939 r. wysłał dłuższy list do prezydenta Raczkiewicza. Oto jego fragmenty:

Jeżeli chodzi o mój odcinek, to załogi mamy 275 ludzi, którzy na razie nie widzą dla siebie celu. Przeto tym trudniej jest im zachować równowagę ducha, chociaż wierzę, iż w ogromnej większości są to ludzie dzielni, którzy Ojczyźnie będą potrzebni.

Pozostawienie bez użycia takiej jak „Piłsudski” jednostki uważam za błąd. W tej chwili rozterki jest rzeczą konieczną żebyśmy zachowali jak najwięcej jednostek zorganizowanych i czynnych, któreby świadczyły o naszej niedawnej sprawności i w tym stanowiły łącznik z budową przyszłości. […]

Panie Prezydencie […] jestem w stałym kontakcie z miejscowym dowódcą morskim, kadm. Maxwellem. Szef jego sztabu kpt. Edward Stanley, jest moim kolegą kombatantem wojny światowej. Oboje są ludźmi dzielnymi, dobrze orientującymi się w położeniu. Gdy poruszyłem w rozmowie z admirałem Maxwellem sprawę możliwego zadania dla „Piłsudskiego”, zorientowałem się, że uważają ten statek za nadający się na pełnienie służby krążownika pomocniczego. Podczas budowy statku, na stoczni, zostały wbudowane specjalne umocnienia konstrukcyjne, służące dla ustawienia dział. Na razie, na koszt Admiralicji, postawiono nam jedno działo na rufie, jak na wszystkich statkach handlowych. Z dalszych rozmów z admirałem zorientowałem się, że w razie skorzystania z „Piłsudskiego” jako krążownika, chcieliby zmienić naszą banderę na brytyjską.

Ze swej strony, podniecając u wspomnianych oficerów myśl wykorzystania naszego statku w jakikolwiek sposób, wyraziłem myśl, że jednak koniecznym byłoby uruchomić statek pod naszą banderą, mając na względzie nazwę statku, która jest jakby sztandarem dla Polaków, oraz podnosząc znaczenie moralne, jakie będzie miało dla wszystkich posiadanie przez nasz rząd większej jednostki czynnej na morzach.

Wyjaśniłem przy tym, że jestem rezerwowym oficerem marynarki wojennej i wśród moich oficerów jest kilku, którzy przeszli przeszkolenie w Marynarce Wojennej.

Mając doświadczenie poprzedniej wojny na jednostkach czynnych, mając potem doświadczenie na statkach handlowych poczuwam się na siłach spełnić obowiązek dowódcy tego statku ku chwale Ojczyzny i Narodu w myśl zasad Marszałka Józefa Piłsudskiego.

Mam nadzieję, że projekt mój trafi do przekonania angielskiemu oficerowi i że myśl moja wydała się możliwą do przeprowadzenia. Skądinąd mogę przypuszczać, że [Anglicy – M.B.] odczuwają […] brak fachowców na morzu. Kapitan Stanley wypowiedział przy tym zdanie, że załogę artyleryjską można by przeszkolić na jednym ze statków angielskich. Pan Prezydent miałby krążownik, który może bardziej przydać [się – M.B.] teraz i może jeszcze więcej po tym, gdy gotowa będzie Armia Polska we Francji. […]

Oczekuję rozkazów, które wszystkie wykonam wg nakazu sumienia i obowiązku, składam Ci cześć, panie Prezydencie.

Nadzieje na krążownik pomocniczy jako okręt wojenny Rzeczypospolitej spełzły jednak na niczym. Od napisania listu aż do decyzji rządu, że statki pasażerskie zostaną przerobione na transportowce wojska, Piłsudski dalej stał bezczynnie w Newcastle. Upadł także projekt wykorzystania transatlantyku jako zakotwiczonej bazy dla brytyjskich okrętów podwodnych. Nie wiadomo, dlaczego projekt ten nie został zrealizowany, prawdopodobnie zaistniało naglące zapotrzebowanie na transportowce wojska, zwłaszcza że wojska z dominiów (szczególnie z Nowej Zelandii i Australii) były bardzo potrzebne do wzmocnienia armii brytyjskiej, która nawet po powołaniu rezerw nie wystarczyłaby w tej fazie wojny na spełnienie zobowiązań zaciągniętych w umowie z Francją.

W okresie prowadzenia wymiany korespondencji czarny kadłub Piłsudskiego przemalowano na jasnoszary. Znikł pas i biel nadbudówek. Dotychczasowe kremowe kominy przykryte zostały szarą barwą. Usunięto również z kominów godła linii okrętowej – trójząb Neptuna z literami „GAL”. Stoczniowcy brytyjscy zaczęli przystosowywać jednostkę do roli transportowca wojskowego. Na pokładzie dziobowym i śródokręciu zamontowano kilka szybkostrzelnych lekkich karabinów przeciwlotniczych, a na rufie wycięto część relingu, by można było zrzucać bomby głębinowe i zamontowano 4-calową (102 mm) armatę. Część załogi przeszła przeszkolenie artyleryjskie. Od połowy listopada trwały już bardzo intensywne prace mające przygotować Piłsudskiego do nowej roli. Natomiast cenne dzieła sztuki (obrazy, rzeźby i inne wytwory artystyczne), które dotychczas podziwiali polscy i zagraniczni pasażerowie na transatlantyku zdeponowano w Newcastle.

W swoim ostatnim liście z 23 listopada Stankiewicz pisał do konsulatu w Londynie:

Na statku mamy prawdziwe urwanie głowy z powodu wykańczania przygotowań do dalszej podróży. Cieszę się, jeżeli wyruszymy na morze, gdyż rozpoczniemy pracę i spodziewam się, iż zaczniemy wówczas czynnie przyczyniać się do wygrania wojny.

Wreszcie 25 listopada 1939 r. o godz. 23.00 transportowiec wojska Piłsudski opuścił Newcastle-on-Tyne i wyruszył w swoją pierwszą podróż. Po spotkaniu na morzu z innym polskim transatlantykiem Sobieski miał udać się wzdłuż wybrzeży Afryki do Australii, skąd planowano zabrać wojska mające wesprzeć oddziały brytyjskie w Europie. Jan Michalski, drugi oficer Piłsudskiego, twierdził później, że choć załoga została powiadomiona tylko o tym, że statek płynie do Australii, aby stamtąd przywieźć wojsko, „lokalni mieszkańcy Newcastle wiedzieli o wszystkim”. Zaledwie kilka godzin po wypłynięciu, około godz. 4.36, 29 Mm (ok. 54 km) na południowy wschód od latarni Flamborough Head na Morzu Północnym, u wybrzeży hrabstwa Yorkshire w północnej Anglii, dwa potężne wybuchy wstrząsnęły statkiem – pierwszy w części dziobowej na lewej burcie, drugi w rejonie śródokręcia pod maszynownią. Ta ostatnia eksplozja zatrzymała silniki statku oraz skutecznie uszkodziła całe zasilanie i przesądziła o wojennych losach dumy polskich transatlantyków. Tak zakończył się sen o niedoszłym polskim krążowniku pomocniczym.

Można dziś spekulować, czy gdyby został on dostosowany do roli okrętu wojennego, jego dokonania byłyby bardziej spektakularne. Szczęściem w tej tragedii był fakt, że spośród 160 osób załogi zginęło tylko dwóch oficerów: kpt. ż.w Mamert Stankiewicz pozostał na pokładzie do samego końca, następnie musiał ratować się na małej tratwie, skacząc przy tym do bardzo zimnej i wzburzonej wody, co doprowadziło do silnego wychłodzenia organizmu i późniejszej śmierci z wyczerpania, i IV mechanik Tadeusz Piotrowski, który zginął, kiedy szalupa na skutek usterki jednego z bloczków wywróciła się i uderzyła go w głowę. Fot. 58

Piłsudski przez ponad 6 godzin – przez dziury powstałe po wybuchach min wdzierała się woda – utrzymywał się na powierzchni z głębokim przechyłem na lewą burtę. Stankiewicz, nie widząc innej możliwości, ogłosił ewakuację. Przebiegała ona bardzo sprawnie i próżno było szukać na pokładzie oznak paniki; udało się opuścić na wodę łodzie ratunkowe, dzięki którym załoga oddaliła się z zagrożonego rejonu agonii statku. Po półtorej godzinie rozbitkowie zostali wyłowieni przez brytyjski niszczyciel HMS Valorous. Dopiero o godz. 10.30 statek poszedł dziobem w dół i zatonął na pozycji o współrzędnych 53°94’N i 00°34’E.

Należy tu wspomnieć, że dowódca brytyjskiego okrętu został podany przez kmdr. por. dypl. Romana Stankiewicza do odznaczenia Krzyżem Walecznych za ratowanie życia dowódcy Piłsudskiego i mar. Tuszki. Kapitan Bell wskoczył do wody, widząc, że Polacy nie mają już sił wydostać się na pokład, i przywiązał ich do rzutki – tak wynika z dokumentów przechowywanych w Instytucie Polskim i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie.

Jakie były powody zatonięcia Piłsudskiego?Oficjalna wersja podana na posiedzeniu Gabinetu Wojennego 27 listopada 1939 r. mówi, że statek został storpedowany. Taką samą wiadomość podały gazety okupacyjne, m.in. „Kurier Częstochowski”, niemniej powtarzał on z pewnością informację podaną do publicznej wiadomości przez zagraniczne agencje prasowe. Przez długie lata utrzymywano, że sprawcą zatopienia transportowca był jeden z okrętów podwodnych Kriegsmarine, ale żaden z dowódców U-Bootów, które wówczas operowały w tym rejonie, nie zgłosił storpedowania i zatopienia dużego statku. Gdyby takie zdarzenie zaistniało, na pewno byśmy poznali szczegółowy opis akcji bojowej z udziałem U-Boota. Wreszcie pojawiła się kolejna hipoteza, nie oparta jednak nawet na poszlakach, że motorowiec mógł zostać storpedowany omyłkowo przez sojuszniczy okręt podwodny.