Fatalny początek wojennej służby S-1 [FRAGMENT KSIĄŻKI]

Termin wprowadzenia do służby pierwszego polskiego ścigacza w Wielkiej Brytanii, wyznaczony początkowo na 27 lipca 1940 r., kilkakrotnie przesuwano (na 2 i 16 sierpnia). Nie sposób było ustalić, kiedy nastąpi moment spuszczenia ścigacza na wodę. Powodem były m.in. liczne alarmy przeciwlotnicze, opóźnione dostawy kooperacyjne i problemy techniczne (liczne usterki), z jakimi robotnicy stoczni w Cowes borykali się podczas budowy. Ścigacz S-1 (załoga używała często nieoficjalnie nazwy ORP Ogar lub ORP Chart)wpisano na stan floty 17 sierpnia 1940 r., ale już następnego dnia na jego pokładzie wybuchł pożar, który szybko ugaszono. Podczas jednej z prób, jakie przeprowadzono, okręt osiągnął prędkość 42,5 węzła. W tych okolicznościach zdecydowano przygotować odbiór jednostki na 7 września. Jednak i ten termin uległ przesunięciu o blisko dwa tygodnie. Gdy wydawało się, że pasmo niepowodzeń się wyczerpało, na tydzień przed odbiorem w czasie prób uległ awarii system zasilania, w efekcie nastąpił wylew benzyny i uszkodzenie kauczukowego pokrycia zbiorników. Wymagało to zmiany całego jego systemu zasilania i nowych zbiorników.

W połowie października 1940 r. załoga polska wreszcie odebrała S-1 ze stoczni. Uroczystość podniesienia biało-czerwonej bandery miała miejsce w Portsmouth.

16 października radość wejścia ścigacza do służby zakłócił śmiertelny wypadek. W czasie jednej z prób silników na morzu w odległości około 2 Mm (3,7 km) od Portsmouth w siłowni S-1 wybuchł pożar. Ogień był gwałtowny. Zapaliła się benzyna, płomienie ogarnęły cały przedział. W sąsiednim, odgrodzonym cienką ścianką, znajdowały się główne zbiorniki z łatwopalną benzyną. Dla dowódcy było sprawą oczywistą, że w przypadku przedostania się ognia do zbiorników z paliwem, nastąpi potężna eksplozja. Pożar się rozszerzał. Fot. 21

Porucznik Sokołowski wydał rozkaz spuszczenia na wodę tratwy ratunkowej, przeniesienia się na nią siedmiu członków załogi i oddalenia się na bezpieczną odległość. Na pokładzie płonącego ścigacza został porucznik, który z trzema członkami załogi usiłował gasić pożar. Gdy jednak płomienie zaczęły stopniowo ogarniać ścigacz, dowódca nakazał pozostałej trójce marynarzy skoczyć do wody i płynąć do tratwy. Sam jako ostatni skoczył do wody, gdy tratwa była oddalona o 300 m. W odległości zaledwie 50 m od tratwy por. Sokołowski utonął (prawdopodobnie wskutek zmęczenia fizycznego i zatrucia tlenkiem węgla). Usiłujący go ratować mar. Aleksander Sulikowski dopłynął za późno. Dzięki postawie i wysiłkom tego dzielnego oficera ścigacz nie uległ zagładzie.

Pozostałych członków załogi S-1 uratowała szybkobieżna motorówka brytyjska. Pożar na okręcie wygasł samoistnie. Ścigacz został odholowany do portu. Ogień spowodował jednak znaczne spustoszenie i jednostka aż do końca stycznia 1941 r. była w remoncie. Inna rzecz, że sprawcami przeciągających się prac remontowych w stoczni byli sami Brytyjczycy. Szef KMW był przekonany, iż po kilku dniach remontu okręt, który był poważnie poharatany, będzie gotów do dalszej służby!

23 października 1940 r. szef KMW kontradm. Świrski w liście do Naczelnego Wodza i Ministra Spraw Wojskowych gen. W. Sikorskiego pisał:

Ogień powstał w siłowni, paliła się benzyna, płomienie wydobywały się z karburatorów [dawna nazwa gaźnika – M.B.], ogarnęły cały przedział. Załoga nie mogła pożaru ugasić. […] Por. mar. Sokołowski pozostał jeszcze na ścigaczu jakiś czas, robiąc wysiłki gaszenia pożaru. Gdy jednak według jego […] mniemania sytuacja była groźna, on sam i pozostali 3 marynarze skoczyli do wody, aby wpław dotrzeć do tratwy. Tratwa oddaliła się w międzyczasie na jakieś 300 m. Por. mar. Sokołowski w odległości około 50 m od tratwy, zawołał o pomoc. Wówczas podpłynął z chęcią [udzielenia] ratunku mar. Sulikowski, lecz gdy dotarł do przykrywanego przez fale por. mar. Sokołowskiego zastał już tylko jego nakrycie głowy i w pewnej odległości kurtkę. Nurkowanie tego marynarza nie dało również wyników. […] Załoga podczas wypadku zachowała się bardzo dobrze.

Są pewne podejrzenia sabotażu ze strony robotników stoczni White’a, która ścigacz zbudowała i w jednym z tanków umyślnie pozostawiła wodę i jakąś domieszkę, która była przypuszczalnie przyczyną pożaru. Dochodzenie w tej delikatnej sprawie przeprowadzają morskie władze brytyjskie.

Nowym dowódcą S-1 został por. mar. Tadeusz Dąbrowski, który był jednocześnie dowódcą pozostałych jednostek Grupy Ścigaczy S-2 i S-3, a na miejsce ppor. mar. J. Ponikiewskiego, który odszedł do Rezerwowej Grupy Oficerów, przyszedł ppor. mar. Andrzej Guzowski (pozostawał na stanowisku od 28 października 1940 do 8 marca 1941 r.) ze ścigacza S-2.

Jeszcze 21 października 1940 r. Dąbrowski przekazał Świrskiemu zeznania 10 członków załogi, których osobiście przesłuchał, w sprawie na okoliczność wybuchu pożaru i śmierci pierwszego dowódcy okrętu S-1. 20 października ppor. Ponikiewski podczas pobytu w szpitalu, na żądanie Admiralicji sporządził raport z wypadku. Dokument trafił na biurko por. mar. H. Kudstona, dowódcy 4. Flotylli MA/SB. Kopię zeznania otrzymał także szef KMW w Londynie. Wspomina radiotelegrafista mar. Aleksander Sulikowski, który próbował uratować tonącego dowódcę:

Zobaczyłem dym wydostający się z siłowni przez odwietrzniki. Pobiegłem na rufę i pomogłem zrzucić tratwę. Dowódca kazał skakać do wody. Skoczyłem z innymi i dopłynąłem do tratwy, która była wtedy oddalona o kilka metrów od rufy. Będąc przy tratwie zobaczyłem na rufie dowódcę a na dziobie trzech marynarzy. Ścigacz oddalał się. Gdy odległość wynosiła około 100 metrów, dowódca skoczył do wody. Nie widział on marynarzy na dziobie, którzy skoczyli do wody zaraz po nim. Po przepłynięciu około 40 metrów przez dowódcę, chwyciłem koło [ratunkowe] i popłynąłem mu na pomoc. Musiałem jednak wrócić, by rozebrać się. W trakcie rozbierania usłyszałem krzyk dowódcy: „chłopcy dalej nie mogę”. Popłynąłem w stronę dowódcy, lecz przypłynąwszy na miejsce, gdzie pływała kurtka i pilotka nikogo nie znalazłem mimo, że pływałem i nurkowałem około 5 minut. Oddałem pilotkę na holownik i popłynąłem dalej, chcąc pomóc innym marynarzom. Zbliżyła się do mnie motorówka rybacka, która odesłałem do innych, sam zaś wsiadłem ostatni. Z motorówki zeskoczyłem zaraz, by wyciągnąć z wody kurtkę i pływające obok niej papiery. Motorówka wyłowiła mnie powtórnie i odwiozła na holownik. Będąc na holowniku zauważyłem zmniejszenie się dymu na okręcie.

O tragedii, która wydarzyła się 16 października, tak pisał bosman okrętowy st. mar. Józef Błaszczyk:

Przy odkotwiczeniu […] o godz. 09.14 byłem na dziobie. […] Za zezwoleniem dowódcy okrętu poszedłem pod pokład. Po powrocie na pokład zobaczyłem, że dowódca zwiększył szybkość [obroty do 1200 – M.B.]. Po chwili na pomost przyszedł bosmat Sewera i zameldował, że środkowy motor działa wadliwie, prosząc o zmniejszenie obrotów do minimum. D.o. [dowódca okrętu] wykonał to natychmiast [pozostałe 2 silniki zmniejszono do 400 obrotów – M.B.]. W kilka sekund po odejściu bosmata Sewery usłyszałem krzyk: „pożar w siłowni”. Pobiegłem […] po gaśnicę, którą podałem komuś przez luk dziobowy. Potem pobiegłem w kierunku pomostu. Usłyszałem rozkaz D.o.: „wszyscy na dziób”. Po chwili przyszedł na dziób bosmat Sewer, wzywając nas do zrzucenia tratwy. Pobiegłem wraz z innymi na rufę. […] Będąc w wodzie zobaczyłem D.o. stojącego na rufie oraz st. mar. Madyckiego, st. mar. Borysiewicza i st. mar. Mszańskiego na dziobie. Dowódca skoczył do wody a za nim marynarze na dziobie. D.o. był około 100 m od tratwy a zanim w odległości około 150 m pływali ww. marynarze. Po paru minutach d.o. zawołał: „już dalej nie mogę” i zanurzył się. W międzyczasie mar. Sulikowski skoczył na ratunek dowódcy […] pływał i nurkował wielokrotnie w ciągu 10 minut, lecz nic nie znalazł. W tym czasie słyszałem wołanie o pomoc grupy płynących trzech marynarzy. Motorówka rybacka idąca nam na pomoc nie mogąc znaleźć D.O. zabrała trzech marynarzy i mar. Sulikowskiego. […] Bosmat Sewera zabrał st. mar. Kuźniarskiego i mnie na motorówkę, która zawiozła nas na okręt. Bosmat Sewera wyskoczył pierwszy na pokład. […] Gdy przyszedłem na pokład motory były zastopowane, a bosmat Sewera w siłowni. Poszedłem na ster i położyłem go na „zero”, gdyż okręt kręcił się w kierunku boi. Gdy […] motorówka podeszła podałem nasz hol […] zostaliśmy odholowani do portu.

Na koniec oddajmy głos bosmat. Antoniemu Sewerze, kierownikowi maszyn na S-1. Jego szczegółowe zeznania rzucają więcej światła na okoliczności, które doprowadziły do pożaru na okręcie:

16 października […] o godz. 7.30 otrzymałem rozkaz od D.O. uruchomienia silników prawego i lewego. Po zawiadomieniu motorzystów udałem się do siłowni dla przygotowania ich do uruchomienia. O godz. 7.45 zameldowałem D.O. gotowość silników do ruchu. O godz. 7.70 otrzymałem rozkaz od D.O. zatrzymać silniki do godz. 9.00, kiedy miałem uruchomić wszystkie trzy silniki. D.O. dodał, że idziemy do Cowes. Otrzymując ten rozkaz kazałem wypróbować silniki podczas pracy na zwiększonych obrotach i zatrzymać jak będą dobrze pracować. […] Po sprawdzeniu, że silniki dobrze działają na zwiększonych obrotach, odstawiono je. […] Następnie został uruchomiony na próbę silnik środkowy. Po podgrzaniu został też wypróbowany na zwiększonych obrotach. Po sprawdzeniu, że silnik pracuje dobrze na dużych obrotach został zatrzymany. O godz. 8.05 skończono pracę silników. O godz. 9.00 zostały uruchomione wszystkie silniki. Po 10 minutach, gdy już silniki zostały podgrzane zostały jeszcze raz wypróbowane na zwiększonych obrotach. Silniki pracowały bez żadnej usterki. Po sprawdzeniu zameldowałem D.O. gotowość do odkotwiczenia. O godz. 9.14 odkotwiczyliśmy. […] Po wyjściu z portu D.O. zwiększył obroty. Silnik lewy szybko osiągnął 1200 obrotów i je utrzymywał. Natomiast silniki prawy i środkowy osiągnęły obroty tylko chwilowo i natychmiast obroty zaczęły spadać. Jednocześnie za zwiększeniem obrotów przez D.O. w silniku środkowym następuje seria ostrych wybuchów we wszystkich gaźnikach. Natomiast w silniku prawym i lewym następuje seria ostrych wybuchów, nieregularnych. Widząc ostre wybuchy w silnikach natychmiast postawiłem na mniejsze obroty, udając się jednocześnie na pomost dla zameldowania o tym dowódcy, prosząc go jednocześnie o zmniejszenie obrotów wszystkich trzech silników, co D.O. natychmiast wykonał. Następnie wróciłem do siłowni […]. Nagle usłyszałem ostry wybuch w lewym silniku w jego prawych gaźnikach, następnie ujrzałem płomień na lewym silniku. Chcąc natychmiast odciąć dopływ paliwa do silników skoczyłem do tablicy rozdzielczej paliwa, która znajduje się w środku grodzi dzielącej przedział zbiorników od siłowni. W chwili przekręcania kranu doprowadzającego paliwo do lewego silnika płomienie objęły moje ręce tak, że dokręcenie kranu do końca już było niemożliwe. Kran dokręciłem do połowy. Będąc w płomieniach kazałem otworzyć gaśnice, opuścić siłownię i zamknąć włazy. Widząc mnie w płomieniach st. mar. Madycki tą czynność wykonał sam. Ja gasiłem ogarniające mnie płomienie. W tym momencie ujrzałem jak st. mar. Madycki otworzył system gaśnic automatycznych (system gaśnic jest na całą siłownię oraz przedział zbiorników benzyny). Następnie udałem się zawiadomić D.O. o pożarze. […] Dowódca okrętu widząc, że dym z siłowni wydostaje się w dalszym ciągu przez wentylatory i szczeliny i że grozi możliwość wybuchu dał rozkaz opuszczenia okrętu. […] Chciałem skoczyć jako ostatni wraz z D.o., lecz zostałem zepchnięty przez kogoś w kierunku tratwy. Starałem się dopłynąć do tratwy będącej około 50 m od okrętu. Gdy uchwyciłem się brzegów tratwy zobaczyłem D.O. w wodzie. Był około 70 m od tratwy, gdy usłyszałem krzyk D.O.: „chłopcy ja już nie mogę”. […] Następnie krzyknąłem, by ktoś kto dobrze umiejący pływać pospieszył na ratunek D.O. Mar. Sulikowski natychmiast odpłynął, ale wrócił dla ściągnięcia swetra. Zaraz potem popłynął ku miejscu gdzie tonął D.O., ale zobaczył już tylko czapkę i kurtkę.

Gdy pojawiła się szansa powrotu na ścigacz, Sewer po wejściu do siłowni zauważył tlący się ogień na podłodze i w grodzi dzielącej siłownię od przedziału zbiorników z benzyną. Płomienie ognia po otwarciu włazu się zwiększyły, ale po użyciu gaśnicy pożar ugaszono.

Niebawem wyjaśniło się, co tak naprawdę było przyczyną tragicznego wypadku. Otóż jeszcze na dzień przed podniesieniem bandery S-1 stał w porcie przy stoczni J.S. White’a, gdzie trwały prace remontowe lewego zbiornika na benzynę, który okazał się nieszczelny, natomiast zbiornik środkowy został wymontowany. W tych okolicznościach por. Sokołowski, wiedząc o zaplanowanych na 15 października uroczystościach podniesienia bandery, oświadczył jednemu z inżynierów stoczni, że prace muszą być wykonane w ciągu jednego dnia, bo okręt musi wyjść w morze. Wielkie niezadowolenie z pośpiechu okazali robotnicy.

W poniedziałek 14 października około południa padał deszcz i robotnicy pracowali pod brezentowym przykryciem. Jednocześnie przez miejsce to został przerzucony wąż z mola na minowiec, który stał w sąsiedztwie ścigacza. Gdy deszcz przestał padać, robotnicy zwinęli brezent. Prace przy zbiornikach na benzynę zostały ukończone. Sewer poinformował robotników, aby użyli pompy powietrznej i przepompowali benzynę ze zbiornika prawego do środkowego. Angielscy robotnicy okazali niezadowolenie i odmówili wykonania polecenia, tłumacząc się, że za chwilę kończą pracę w stoczni. W tej sytuacji dowódca okrętu zgodził się, aby pozostawić benzynę w prawym zbiorniku, tym bardziej że przechył był nieznaczny i spodziewał się go wyrównać po napełnieniu benzyną lewego i środkowego zbiornika. Wspomina kierownik maszyn na S-1:

O godz. 16.30 D.O. dał mi rozkaz uruchomienia silników. Silniki zaskoczyły bardzo dobrze, gdyż właśnie było ukończone ich dokładne czyszczenie i regulacja. O godz. 16.45 odkotwiczyliśmy w kierunku Portsmouth. W czasie przejścia z Cowes do Portsmouth szliśmy na 1800 obrotów. W czasie przejścia D.O. spytał jak pracują silniki. Gdy zameldowałem, że jest dobrze, to odpowiedział, że jest inaczej niż przepowiadali robotnicy, którzy nie byli pewni czy dojedziemy. Następnego dnia po przyjściu do Portsmouth napełniliśmy zbiorniki benzyną. […] D.O. rozkazał uruchomić silniki – środkowy zaskoczył, prawy też, ale ciężko, lewy w ogóle. Po dwukrotnym zapuszczeniu go doszedłem do wniosku, że w benzynie prawdopodobnie jest woda. Silniki: prawy i środkowy zaraz stanęły, prawdopodobnie też tam była woda. Powodem chwilowego zaskoczenia silników była benzyna, która została w gaźnikach. Po wyłączeniu silników w filtrach i instalacji benzynowej znalazłem pełno wody. Zameldowałem o tym D.O. Przy pomocy załogi okrętową pompą ręczną wypompowaliśmy wodę ze zbiorników. Ze zbiornika środkowego i prawego wypompowano po cztery wiadra brudnej wody […]. Ze zbiornika lewego wypompowano 3 wiadra czystej wody. D.O. widząc, że jest bardzo dużo wody w zbiornikach polecił przy pomocy pompy benzynowej z krypy wypompować jeszcze po pół tony paliwa z każdego zbiornika. Pobrano teraz świeżej benzyny. Następnie ponownie oczyszczono wszystkie filtry i spuszczono wodę z gaźników. Trwało to około 6 godzin. Po wyczyszczeniu zostały uruchomione silniki. Silniki zaskoczyły, ale gorzej niż normalnie, potem pracowały poprawnie. Odejście od krypy odbyło się na wolnych obrotach, następnie filtry ponownie wyczyszczono. Gdy zameldowaliśmy o zanieczyszczeniu filtrów D.O. polecił wziąć próbkę do próbówki. Następnie silniki polecił mi włączyć na zbiorniki lewy i prawy, gdzie benzyna była czysta. Zawartość próbówki wyglądała następująco: nad warstwą wody utrzymywał się „kleik” koloru brązowego. Nad nim była zanieczyszczona benzyna, na dnie warstwa szarego proszku nierozpuszczonego.

Przyczyną pożaru była skażona benzyna. Zanieczyszczone były lewy i środkowy zbiornik na paliwo, które były wymontowane w Cowes. Gdy załoga używała benzyny z prawego zbiornika, który nie był wymontowany, to silniki pracowały bez zarzutu. Po wypadku Anglicy zbadali zawartość zbiorników. Komisja stwierdziła obecność wody i rozmoczonego w benzynie białego proszku nieznanego pochodzenia tworzącego rodzaj papki (kleju), który przechodząc przez filtry zatykał wszystkie otwory. Ponadto stwierdzono obecność brunatnego osadu cięższego od benzyny, lecz lżejszego od wody. Ilość zanieczyszczeń nasuwa podejrzenie, że zostały one dodane celowo. Niewątpliwie doszło do sabotażu, ale oficjalny komunikat (dokument) nie został opublikowany.

W Rozkazie Dziennym szefa KMW Nr 51 z 29 października 1940 r. ukazał się następujący rozkaz:

Przy pełnieniu swych obowiązków służbowych, podczas pożaru na swym okręcie zginął dnia 16 X 1940 r. śmiercią marynarza por. mar. Janusz Sokołowski.

Marynarz-lotnik, ostatnio d-ca zespołu mniejszych okrętów, por. mar. Janusz Sokołowski zginął pełniąc swój obowiązek.

Przez całą swą służbę w Marynarce {Wojennej] był wzorowym oficerem, pełnym dla niej zapału i oddania.

Generał Sikorski w Rozkazie Nr 12 z 20 listopada 1940 r. zabrał głos w sprawie bohaterskiej postawy por. mar. J. Sokołowskiego:

Podczas pożaru ścigacza, gdy załoga nie mogła pożaru ugasić, a zachodziła obawa wybuchu zbiorników benzyny, uratował całą załogę – sam pozostał na ścigaczu, robiąc w dalszym ciągu wysiłki gaszenia pożaru, a następnie zginął w falach morzach, w czasie dopływania do oddalonej tratwy, na której uprzednio umieścił załogę.

Podaję do wiadomości bohaterską śmierć śp. por. mar. Sokołowskiego wszystkim żołnierzom wojska polskiego, jako przykład męstwa i skrupulatnego wypełniania obowiązku dowódcy, który nie zawahał się poświęcić swego życia dla ratowania swych podwładnych.

Porucznika Sokołowskiego Janusza stawiam jako wzór dobrego dowódcy i żołnierza polskiego.

W uznaniu zasług 3 maja 1941 r. Janusz Sokołowski został pośmiertnie awansowany do stopnia kapitana marynarki.