U-Booty typu XB Oceaniczne podwodne stawiacze min [FGRAGMENT KSIĄŻKI]

Na początku 1937 r. w Niemczech rozpoczęły się konkretne prace projektowe przy największych U-Bootach – jednostkach typu X, których pierwowzorem były duże pełnomorskie podwodne stawiacze min UE II (U 117 – U 126) Cesarskiej Marynarki Wojennej o wyporności 1500 t. Miały być wykorzystane do zadań bojowych na odległych akwenach morskich. Koncepcja jednostek typu X B o monstrualnej wyporności podwodnej ponad 2000 t (porównywalnej z wypornością niektórych niszczycieli) zgodnie z ideą inżynierów Kriegsmarine powstała na bazie niezrealizowanych pomysłów o oznaczeniu X i X A. Przy opracowywaniu planów i konstrukcji X B wykorzystano dane techniczne ze zrealizowanych wcześniej założeń okrętów typu I A (U 25 – U 26) oraz IX A (U 37 – U 44).

Ideą przewodnią projektu oceanicznych podwodnych stawiaczy min w Trzeciej Rzeszy była możliwość operowania na bardzo dużym obszarze i skryte stawianie przez nie większych ofensywnych zagród minowych, a co za tym idzie zwiększenie szans na odniesienie sukcesów. Podwodne minowce musiały być coraz większe, aby zgodnie z konstrukcją mogły przewozić w specjalnych magazynach kilkadziesiąt min.

Bardzo duże stawiacze min opracowano dla zastosowania świeżo zaprojektowanych min kotwicznych typu SMA z zapalnikiem magnetycznym o łącznej masie 1600 kg i ładunku wybuchowym 350 kg, które były znacznie lepsze od min TMA i TMC. Podobnie jak w przypadku innych niemieckich okrętów podwodnych (szczególnie typu VII i IX), podwodne stawiacze min ze względu na rozwiązania technologiczne i innowacyjne ewoluowały na zasadzie prób i błędów. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że prace nad ostateczną wersją okrętu typu X B zaczęły się już na początku lat 20.

Na okręcie podwodnym typu X, będącym rozwinięciem projektu 45 z końca I wojny światowej, miny typu SMA miały być przechowywane w pionowych komorach minowych w części dziobowej i dodatkowo szybach minowych po bokach kadłuba ciśnieniowego (w zbiornikach siodłowych). Konstruktorzy zaplanowali dla tego typu minowca większe silniki napędowe i dwie siedmiometrowe rufowe wyrzutnie torped w miejsce sześciometrowych. Ponadto przewidziano dużo innych zmian zwiększających parametry jednostki: wyporność maksymalną 2284 t i wymiary: długość 103,1 m, szerokość 8,85 m i wysokość 4,41 m. Pierwsze propozycje budowy podwodnych stawiaczy min trafiły z Biura Głównego Marynarki do Marinekonstruktionsamt („K”).

Wkrótce jednak powstała następna wersja okrętu, czyli projekt typu X A. Okazało się, że konieczne było powiększenie średnicy szybów, przez co szerokość jednostki wzrosła do 9,52 m, a wyporność podwodna do 2500 t. W tym czasie nie rozwiązano jeszcze kwestii zmiany strefy w zapalniku magnetycznym, więc część min postanowiono składować w suchym przedziale rufowym – ich stawianie miało odbywać się ręcznie poprzez poziomą rurę (śluzę). Aby taka metoda przechowywania min mogła się sprawdzić w praktyce, okręt tego typu musiałby mieć niemal prostokątny przekrój poprzeczny. W przedniej części okrętu konstruktorzy zakładali cztery wyrzutnie torpedowe. Z kolei na pokładzie przewidziano zamontowanie armaty dużego kalibru 105 mm (przed kioskiem) i działa kal. 37 mm (za rufą kiosku) oraz pojedynczego działka przeciwlotniczego kal. 20 mm (na górnej platformie kiosku). Okręt typu X A miał mieć większy promień skrętu i co za tym idzie większą długość. Nie była to konstrukcja udana i wymagała wprowadzenia dalszych poprawek. Ostatecznie prace nad tym wariantem także zarzucono.

Prace z nową, zaprojektowaną do umieszczenia w szybach minowych miną SMA i zapalnikiem magnetycznym pozwoliły zrezygnować z suchego składowania min, a także z montażu poziomej rury (na rufie) do ich stawiania. Wycofano się z koncepcji umieszczenia czterech aparatów torpedowych w części dziobowej, natomiast plany konstrukcyjne zakładały dwie wyrzutnie na rufie okrętu – przeznaczone do samoobrony. Dzięki wniesieniu rozległych poprawek wyporność nawodna stawiacza min typu X B zmalała do ponad 1700 t, a tym samym uzyskano wzrost maksymalnej prędkości z 14 do 17 węzłów.

* Armata kal. 105 mm SK L/45 C/32 na lawecie typu Ubts.L C./36 do połowy 1943 r.

** Od 1943 r. dodatkowo po jednym lub dwa podwójne działka przeciwlotnicze kal. 20 mm.

*** Na okrętach typu X B po ich wejściu do służby było zaokrętowanych 5 oficerów i 47 pozostałych marynarzy. Podczas patroli liniowych na podwodnych stawiaczach min służyło nawet od 56 do 79 ludzi.

„Plan Z” dotyczący rozbudowy Niemieckiej Marynarki Wojennej – oficjalnie ogłoszony 18 stycznia 1939 r. i zatwierdzony przez Hitlera – przewidywał m.in. budowę 20 U-Bootów rocznie, tak że w przeciągu pięciu lat miało nastąpić zrównanie się flot Royal Navy i Kriegsmarine pod względem posiadanego tonażu:

Ponieważ […] brytyjska flota podwodna składała się w połowie z jednostek dużego tonażu (od 1300 do 1850 ton wyporności w stanie wynurzonym), podczas gdy resztę stanowiły okręty średniej wielkości (410 do 670 ton), a flota niemiecka obejmowała wtedy lub miała otrzymać głównie jednostki małe [typu II – M.B.] (ok. 250 do 300 ton) i średnie [typu VII – M.B.] (ok. 625 do 770 ton), to jasny stąd wniosek, że liczebnie przewaga miała być po stronie niemieckiej. Dość powiedzieć, że Anglicy posiadali 50 okrętów o łącznej wyporności tyluż tysięcy ton, Niemcy natomiast zamierzali w ramach tego samego tonażu wybudować około 130 U-Bootów! Oprócz wspomnianych małych jednostek […] i średnich […] przewidziano pewną liczbę dużych typu IX po około 1100 ton.

Program zwiększenia potencjału U-Bootwaffe przewidywał także budowę dwóch 2000-tonowych podwodnych stawiaczy min (plan ten później został zmodyfikowany). Było zrozumiałe, że w tych okolicznościach prace projektowe nabrały tempa i wkrótce model okrętu typu X B mógł zostać skierowany do produkcji seryjnej. W planach Naczelnego Dowództwa Marynarki Wojennej, w przeciwieństwie do wydziału operacyjnego, oceaniczne podwodne stawiacze min odgrywały drugorzędną rolę, kosztem budowy podstawowych rodzajów U-Bootów, które miały aktywnie zwalczać flotę handlową, czyli typów II, VII i IX. Powodem tak niskiego priorytetu w przypadku wyspecjalizowanych okrętów typu X B była także jego główna broń – miny kotwiczne typu SMA nie były gotowe do seryjnej produkcji.

Początkowo planowano, że budowa pierwszego okrętu typu X B ruszy 1 października 1938 r., natomiast jako datę ukończenia przyjęto 1 października 1940 r. Szybko okazało się, że budowa tego typu jednostek jest o wiele bardziej czasochłonna niż wstępnie zakładano. Pierwotnie przewidywano, że koszt budowy jednego okrętu wyniesie około 7 500 000 marek niemieckich, ale udało się zejść poniżej budżetu na poziomie 6 550 000 marek, jak informują Mark Scalia i Eberhard Rössler.

31 stycznia 1939 r. Krupp Germaniawerft w Kilonii otrzymała zamówienie na cztery jednostki (U 116, U 117, U 118, U 119), w sierpniu 1940 r. na piątą i szóstą – U 219 i U 220, zaś w grudniu 1940 r. na jeszcze dwa okręty – U 233 i U 234. Pierwszą z ośmiu jednostek – U 116 – zwodowano 3 maja 1941 r.Z powodu niskiego priorytetu prace w stoczni wydłużały się i do służby wcielane były w kolejnych latach: 1941 – trzy jednostki (w lipcu, październiku i grudniu), 1942 – dwie jednostki (w kwietniu i grudniu), 1943 – dwie jednostki (w marcu i wrześniu), 1944 – jedna jednostka (w marcu).

Osiem długodystansowych okrętów typu X B mogło operować na bardzo odległych akwenach jako jednostki frontowe, m.in. u wybrzeży Afryki Południowej (Kapsztad i Simonstad), w pobliżu Kolombo (Sri Lanka) i Singapuru. Owe minowce, idąc z prędkością 10 węzłów, mogły odbyć bezpośrednio rejs pomiędzy okupowaną Francją i Japonią – 21 000 Mm (38 900 km) – bez tankowania.

Typ X B był to okręt o konstrukcji dwukadłubowej (do tej grupy należały również jednostki typu IX, XIV i XXI); jak sugeruje sama nazwa, jego kadłub lekki otaczał kadłub sztywny o grubości 20,5 mm na śródokręciu i 17 mm przy końcach kadłuba. Wzmocniony był przy pomocy 88 wręg znajdujących się w odległości 80 centymetrów od siebie oraz wewnętrznymi, ciśnieniowymi kulistymi grodziami. Miejsca szczególnie obciążone, pod wieżą kiosku i wokół luku torpedowego oraz w maszynowniach, zostały dodatkowo wzmocnione grubszymi płytami stalowymi i wręgami poprzecznymi. Grubość poszycia w części rufowej wynosiła 30 mm, a w części dziobowej 22 mm.

W związku ze specyfiką tych okrętów zastosowano nieco inne rozwiązania konstrukcyjne zbiorników zewnętrznych i wewnętrznych: paliwowo-balastowych, głównych-paliwowych, regulacyjno-paliwowych, kompensacyjno-minowych, szybkiego zanurzania, balastowych, trymowych, dla potrzeb obsługi baterii akumulatorów, kompensacyjnych torped, ścieków sanitarnych, wody słodkiej (pitnej), wody na solankę (produkt ubocznego działania destylatora wody morskiej), wody destylowanej, rozchodowego paliwa (umieszczone w osi okrętu nad ciągiem komunikacyjnym w przedziale diesli), przepracowanego (brudnego) oleju silnikowego, zasobników oleju silnikowego, ścieków sanitarnych, rezerwowego oleju silnikowego, wody sanitarnej bieżącego zużycia (niewielki zbiornik usytuowany w sąsiedztwie umywalek, woda do niego była przepompowywana przy pomocy ręcznej pompy i grawitacyjnie spływała do kranów) i rezerwowego oleju hydraulicznego (odporny na zewnętrzne ciśnienie wody), którego używano w instalacji hydraulicznej podnośników peryskopu oraz napędu sterów głębokości.

Jest zrozumiałe, że wymagało to od konstruktorów uwzględnienia miejsca (głównie) na zbiorniki kompensacyjne min. Pierwsze cztery (nr 1 do nr 4) były umieszczone poza przestrzenią kadłuba sztywnego (śródokręcie), natomiast pozostałe (od nr 5 do nr 8) wewnątrz kadłuba sztywnego w części dziobowej.

Kadłub sztywny zawierał wszystkie urządzenia niezbędne do funkcjonowania okrętu, tj. wyposażenie centrali dowodzenia, maszyny napędowe (silniki wysokoprężne i elektryczne), broń podwodną (dwie wyrzutnie torpedowe na rufie), radiostacje oraz pomieszczenia załogi. Był wystarczająco mocny, aby przeciwstawić się ciśnieniu wody. Okręt mógł zanurzyć się tylko do pewnej głębokości. Jeśli maksymalna głębokość (wyliczeniowa) zanurzenia została przekroczona, następowało zgniecenie kadłuba przez ciśnienie. Wszystko zależało od wytrzymałości kadłuba sztywnego.

Podwodny minowiec typu X B miał siedem – poprzecznych – wodoszczelnych grodzi. Przez wszystkie sekcje, z pominięciem szybów minowych, przechodził pokład wewnętrzny dla załogi. Dzięki swoim rozmiarom kadłub otrzymał dwa pokłady dla załogi, co złagodziło trudy służby na okręcie.

Budowę pojedynczej sekcji rozpoczynano od ułożenia na półkolistych wręgach dwóch potężnych arkuszy odpowiednio wyciętych stalowych blach, które następnie spawano od środka. Na zespolonych w ten sposób arkuszach poszycia ustawiano kolejne wręgi i znów całość spawano od środka. Gdy za pomocą sworzni udało się umocować trzeci arkusz płyty, obracano cały element w taki sposób, żeby nowy spaw znalazł się znowu na dole i od środka. Proces ten powtarzano aż do momentu, gdy powstawał zamknięty stalowy cylinder. Ostatni arkusz płyty stalowej trasowano (polegało to na wyznaczeniu na danej powierzchni półwyrobu określonych linii, które następnie służyły do wycinania określonego przedmiotu), tak aby po przycięciu pasował do ostatniej szczeliny w budowanym cylindrze. Zewnętrzne krawędzie również spawano od środka. Położenie grodzi wodoszczelnej decydowało o sposobie wykończenia każdej sekcji.

Konstrukcja okrętu typu X B, bardziej złożona i skomplikowana od innych jednostek podwodnych z uwagi na przeznaczenie, przypominała kształtem skrzynkę i składała się z układanych równolegle z sekcjami samego kadłuba sztywnego sekcji złożonych z pionowych i poziomych płyt, wzmacnianych wewnętrznymi poprzecznymi kątownikami. System budowy kadłuba lekkiego (zewnętrznego) przypominał sposób montowania kadłuba sztywnego, czyli prace zaczynano od środka i prowadzono je równocześnie ku dziobowi i rufie okrętu. Na tym etapie wewnątrz kadłuba montowano ciężkie, wysokociśnieniowe zbiorniki balastowe i kompensacyjne z zewnętrznymi, poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi.

Zasadniczo zbiorniki balastowe w konstrukcji okrętów podwodnych dzieliły się na wewnętrzne, czyli takie, które znajdowały się w wewnętrznej przestrzeni kadłuba sztywnego, i zewnętrzne, umiejscowione pomiędzy kadłubem sztywnym a lekkim. Wśród zbiorników wewnętrznych i zewnętrznych następował kolejny podział z uwagi na ich wielkość, przeznaczenie i zastosowanie (balast, paliwo, oleje smarne, woda pitna, trym okrętu, ścieki itp.), dlatego część z nich musiała być odporna na działanie zewnętrznego ciśnienia wody morskiej, natomiast inne nie musiały spełniać tego kryterium. Z punktu widzenia prawidłowego działania okrętu podwodnego podczas wykonywania manewrów zanurzania i wynurzania wyznaczeni członkowie załogi byli odpowiedzialni za utrzymanie właściwego trymu (przegłębienia i przechyłu kadłuba) w położeniu zarówno nawodnym, jak i podwodnym. Zbiornikami o kluczowym znaczeniu były zbiorniki balastowe.

W okrętach dwukadłubowych zbiorniki balastowe podzielono na trzy grupy: dziobowe, śródokręcia i rufowe; dodatkowo zbiorniki te dzieliły się jeszcze na zbiorniki lewej i prawej burty. Ich pojemność była tak zaprojektowana, aby napełnienie zbiorników balastowych dziobowych i rufowych powodowało częściowe zanurzenie się okrętu podwodnego (kadłub pod wodą, kiosk wynurzony), natomiast zalanie wodą zbiorników balastowych śródokręcia powodowało całkowite zanurzenie się jednostki. Zbiorniki balastowe umieszczano w najniższych miejscach kadłuba, co wynikało z możliwości uzyskania obniżenia środka ciężkości kadłuba okrętu, a to z kolei miało zasadnicze znaczenie dla położenia środka wyporu, środka ciężkości, metacentrum oraz stateczności kształtu i stateczności ciężaru zanurzonej jednostki.

Zbiorniki balastowe w ich dolnych partiach wyposażono w zawory denne, dzięki którym woda po otwarciu dostawała się do wnętrza zbiornika. Jednocześnie z chwilą otwarcia zaworów dennych otwierano zawory odpowietrzania umieszczone w górnych partiach zbiorników balastowych, umożliwiając wyparcie znajdującego się w nich powietrza przez napływającą wodę. Gdy przedwcześnie zostały zamknięte zawory tzw. odwietrzniki, następowało tylko częściowe napełnienie zbiorników wodą, w efekcie w zbiornikach powstawała tzw. poduszka powietrzna, uniemożliwiająca wykonane manewru zanurzenia. Do całkowitego „zalania” zbiorników balastowych wodą morską służyły zarówno zawory denne, jak i zawory odpowietrzania. Dla uzyskania maksymalnego i szybkiego efektu napełnienia zbiorników balastowych wodą zawory odpowietrzania musiały znajdować się w najwyższym punkcie obrysu zbiornika, aby umożliwić swobodne wyparcie pozostającego w nim powietrza.

Zewnętrzny pokład wykonano z blach stalowych i długich klepek sosnowych grubości około 6-8 cm. Układanie blachy koordynowano ściśle z harmonogramem instalacji silników, armatury i instalacji elektrycznej, bowiem wszelkie rury, tuleje, przewody wentylacyjne i kolektory wydechowe wyposażenia maszynowego wyprowadzono właśnie do wolnej przestrzeni między kadłubem sztywnym a pokładem okrętu. Musiano je montować, zanim ułożono odpowiednie partie pokładu.

Na pokładzie montowano uzbrojenie artyleryjskie i kiosk, właz służący do załadunku torped, właz do pomieszczenia akumulatorów (otwierany tylko w stoczni w celu wymiany ogniw baterii) oraz pokrywę luku wodoszczelnych pojemników magazynowych mieszczących łódkę, tratwy ratunkowe i amunicję artyleryjską. Szyny na pokładzie służyły do transportu min. Jednostki typu X B miały na pokładzie osiem pojemników do przewożenia torped (po cztery na burcie).

Montaż pokryw włazów w górnym pokładzie odbywał się całkowicie w halach montażowych, tyle że nie na pochylni, a już po zwodowaniu okrętu, w basenie wyposażeniowym. Kiosk okrętu, kompletnie złożony w hali, montowano teraz na pokładzie. Na pomoście znajdowały się różne urządzenia umożliwiające kierowanie okrętem i porozumiewanie się z pozostającą pod pokładem załogą. W obudowie kiosku umieszczono wloty rur doprowadzających powietrze do silników spalinowych, zakończenie szybów wentylacyjnych oraz stanowisko dowódcy.

Kolejny etap budowy polegał na uzupełnieniu wyposażenia wewnętrznego okrętu. Urządzenia montowano, wykorzystując wąskie włazy i zostawione specjalnie w tym celu niezaspawane otwory. Największy z luków montażowych znajdował się na pokładzie górnym – tędy właśnie opuszczano do wnętrza kadłuba dwa silniki diesla, dwa silniki elektryczne, główną tablicę rozdzielczą, urządzenia radiolokacyjne, system łączności i wiele innych instalacji.

Rury torpedowe na rufie wciągano do środka przez luki torpedowe i osadzano w wyciętych w kadłubie sztywnym otworach. Zainstalowanie dwóch potężnych baterii akumulatorów, każda złożona z 124 ogniw, kończyło podstawową fazę budowy U-Boota.

Istotną funkcję na okręcie spełniał system instalacji wentylacyjnych. Zaprojektowano go w ten sposób, aby zapewniał możliwość przeprowadzenia intensywnej wymuszonej wymiany powietrza niezbędnego do oddychania dla kilkudziesięciu członków załogi oraz odprowadzał poza kadłub sztywny opary paliwa, smarów, różnych osadów z zęzy jednostki, kwasu siarkowego w akumulatorach, psującej się żywności itd.