Jastrząb w osłonie konwoju PQ.15 [FRAGMENT KSIĄŻKI]

25 kwietnia 1942 r. o godz. 7.00 ORP Jastrząb wyszedł na swój pierwszy patrol bojowy w rejon północnej trasy konwojów płynących ze sprzętem wojennym z Wielkiej Brytanii do Związku Sowieckiego. Dowódca zanurzył okręt dla wyważenia balastów, następnie po wynurzeniu (3 godziny po opuszczeniu Lerwick) skierował się do wyznaczonego sektora operacyjnego, idąc w jego stronę kursem 19°.

Pierwszy dzień i noc rejsu minęły bez wydarzeń – przez długie godziny okręt szedł na powierzchni. Nie doszło do spotkania z nieprzyjacielem. Jednak już 26 kwietnia o godz. 16.10 okręt musiał się zanurzyć z uwagi na obecność w powietrzu pierwszego niemieckiego samolotów typu Heinkel. Już po wynurzeniu wachtowi wypatrzyli kilkanaście dryfujących min, które zerwały się z ustawionych zagród i stanowiły śmiertelne zagrożenie dla przepływających w ich pobliżu jednostek. Aby uniknąć groźnego w skutkach spotkania z taką miną, okręt nieustannie zygzakował. Zaczęły się kłopoty techniczne – w nocy trzykrotnie usuwano awarię lewego silnika Diesla.

27 kwietnia o godz. 10.25, po ogłoszeniu kolejnego alarmu przeciwlotniczego, wykonano pełne zanurzenie. Podczas tego manewru zacięły się dziobowe stery głębokości (mechanizmy zasilane i ręczne zawiodły). W konsekwencji okręt opadł na głębokość 240 stóp (73 m), a więc znacznie przekroczył głębokość testową (60 m). Romanowski zdecydował się szasować balasty, co sprawiło, że Jastrząb został błyskawicznie wyrzucony na powierzchnię. Szczęśliwie po niemieckim samolocie nie było już śladu. Usunięcie awarii kosztowało mechaników sporo czasu i wysiłku. Powodem uszkodzenia był przypuszczalnie zbyt pospiesznie wykonany manewr sternika dziobowego. Po prostu w czasie, gdy stery dziobowe rozkładają się do pozycji maksymalnej do zanurzenia, nie powinno się nimi manewrować, póki się całkowicie nie rozłożą. Widocznie widok samolotu sprawił, że sternik zapomniał o wszystkim, czego zdołał się nauczyć podczas szkolenia.

Następnego dnia, 28 kwietnia, sztorm przybrał na sile, co spowodowało wkrótce nowe kłopoty na okręcie. Ze względu na silną falę okręt źle trzymał głębokość. Tuż po godz. 7.20 zanurzył się. Niestety, awaria sterów głębokościowych zmusiła okręt do wynurzenia się i reperacji uszkodzeń. Na szczęście defekt usunięto w ciągu kwadransa i przez resztę dnia okręt szedł w zanurzeniu. Godzinę przed północą, gdy Jastrząb wyszedł na powierzchnię, szalejący sztorm zerwał fragment pokładu na rufie. Z powodu zadymki śnieżnej widoczność zmniejszyła się prawie do zera. Już po północy z 28 na 29 kwietnia okręt zbliżył się do sektora K-24, który należał do jednego z dwunastu, oznakowanych od K-20 do K-31 (potem, już podczas operacji, miało nastąpić poszerzenie tegoż pasa dla alianckich okrętów podwodnych ku północy o dalsze trzy sektory, aż do K-34).

Z powodu kolejnego silnego uderzenia fali został uszkodzony rozłożony ster dziobowy na lewej burcie. Manewrowanie stało się uciążliwe, jednostka źle trzymała zanurzenie i nie sposób było jej dokładnie wyważyć. Wszystkie te awarie powodowały, że Jastrząb był coraz mniej stateczny pod wodą i wyjątkowo trudno go było utrzymać na głębokości peryskopowej. Było sprawą oczywistą, że umiejętne nawigowanie z powodu tak trudnych warunków meteorologicznych stało się niemożliwe i oficer nawigacyjny ppor. Olszowski musiał kontynuować mniej dokładne zliczenia przebytych mil i ustalenie aktualnej pozycji.

Admiralicja brytyjska, wysyłając alianckie okręty podwodne do osłony konwojów idących z Wysp Brytyjskich do Murmańska, a następnie z powrotem, na wodach południowo-zachodnich wybrzeży Norwegii, uważanych za najbardziej niebezpieczne, przydzieliła im „pas ochronny”. Oś tego pasa wyznaczała linia łącząca punkty o współrzędnych: 66°10’ N i 02°00’ E oraz 71°36’ N i 13°50’ E. Łącznie pas wszystkich sektorów miał 250 Mm (463 km) długości i 40 mil szerokości (74 km) – każdy z tych 12 sektorów miał wymiary około 20 x 40 Mm. Ponieważ istniało duże prawdopodobieństwo, że okręty podwodne znajdą się poza granicą „pasów ochronnych” (kłopoty z nawigacją), alianckie okręty nawodne osłaniające konwoje musiały szczególnie uważać na identyfikowanie podwodnych celów, które chciały zaatakować. Natomiast sojusznicze okręty podwodne miały powstrzymać je przed atakiem za pomocą sygnałów rozpoznawczych lub wystrzelonych żółtych świec dymnych. Pozycje o współrzędnych 66°10’N i 02°00’E oraz 71°36’N i 13°50’E stanowiły granice linii, której alianckie okręty podwodne nie powinny były przekraczać na północ.

29 kwietnia o godz. 16.17 na Jastrzębiu odebrano rozkaz o przejściu 30 kwietnia do sektora K-28, który znajdował się 75 Mm (ok. 139 km) dalej na północny wschód od sektora K-24. Przed zmianą lokalizacji Romanowski wezwał do siebie na krótką naradę oficerów Anczykowskiego i Guzowskiego. Dowódca poruszył kwestię celowości kontynuowania patrolu ze względu na uszkodzenie steru i kłopoty z silnikami. Ostatecznie zdecydowano realizować zadanie, potwierdzając jedynie odebranie rozkazu, że Jastrząb przybędzie do nowego sektora 1 maja o godz. 8.00.Aby uniknąć dalszych szkód, dowódca nakazał poruszać się na głębokości 25-30 m, a co pół godziny wynurzać się na głębokość peryskopową, cały czas prowadząc podsłuch podwodny. Bosmanmat Józef Ziajka, gospodarz działu maszynowego, poinformował o kłopotach z prawym zaoliwionym silnikiem, co sprawiało, że przez czas naprawy (prace trwały 8 godzin) okręt poruszał się, wykorzystując lewy silnik.

Najwidoczniej kolejne rozkazy dla Jastrzębia dotyczące zmiany jego miejsca patrolowania były związane z ruchami konwoju PQ.15. Około godz. 18.00 odczytano meldunek, że 1 maja o godz. 8.00 rano Jastrząb ma opuścić sektor K-28 i przejść do najdalej wysuniętego na północ (w myśl „starych” rozkazów) sektora K-31. Złamany ster głębokości sprawił, że polski okręt skierował się do wyznaczonego sektora, płynąc w półwynurzeniu. O godz. 20.15 znów musiał się zanurzyć na 15 minut przed przelatującym niemieckim samolotem, a po wyjściu na powierzchnię okazało się, że jeszcze trzeci odwietrznik uległ złamaniu.

1 maja od rana padał śnieg i było zimno, ale sztorm znacznie osłabł. W manewrach pod wodą używano sprawnego rufowego steru głębokości. O godz. 5.05 Jastrząb, idąc kursem 50°, skierował się do sektora K-31. Ciekawe jest, że kpt. Romanowski wykonał polecenie o 3 godziny wcześniej; bardzo możliwe, że chciał w ten sposób zapobiec ewentualnemu opóźnieniu w zajęciu nowego sektora z uwagi na powtarzające się kłopoty w poruszaniu się okrętu. W czasie przejścia na okręcie odczuwalne były dalekie wybuchy. Po 15 godzinach spędzonych w głębinach jednostka wyszła w końcu na powierzchnię, aby naładować baterie akumulatorów. Do sektora skierowano się, płynąc na powierzchni.

Rankiem 2 maja o godz. 7.00 dowódca wydał rozkaz zanurzenia okrętu. Widzialność była jednak nadal tak zła (padał śnieg, a wysoka fala utrudniała widoczność), iż pozycji dokładnej potwierdzić się nie dało. Ze względu na panujący sztorm praktycznie nie sposób było utrzymać jednostki na głębokości peryskopowej. O godz. 14.00, gdy Jastrząb był w zanurzeniu (podczas wachty por. Anczykowskiego), podsłuchowcy wykryli odgłos pracujących śrub. Zaalarmowany tym faktem Romanowski nakazał wynurzenie na głębokość peryskopową i przygotowanie aparatów do strzału. W okularze peryskopu dowódca zauważył poruszający się na powierzchni niemiecki okręt podwodny, idący bardzo szybko na wschód w odległości zaledwie 350-400 m! Charakterystyczny kształt niemieckiego „konia roboczego” (U-Boota typu VII C) przecinał kurs Jastrzębia pod kątem prostym, choć jego prędkość nawodna była dość duża. Ta sytuacja wymagała zdecydowanego działania – niezwłocznego wystrzelenia torped. Problem w tym, że stary okręt miał pewne ograniczenia techniczne. Kapitan Romanowski tak pisał po latach:

– Peryskopowe! – podałem sternikom. – Przygotować aparaty do strzału!

Podniosłem peryskop i przywarłem oczyma do okularu. Gdy peryskop przebił powierzchnię wody, jaskrawe światło oślepiło mnie na chwilę. Skierowałem peryskop na kąt kursowy podany przez podsłuchowca Zbyszka Głowę.

– Jak z aparatami?! – ryknąłem takim głosem, że wszyscy w centrali musieli chyba podskoczyć. W szkle peryskopu miałem niemiecki okręt podwodny. Szedł dużą szybkością, przecinając nam kurs pod kątem prostym. Odległość nie przekraczała 400 metrów. Idealna pozycja do strzału.

– Uwaga przy aparatach! – krzyknąłem. – Budka, niech pan nastawi mi peryskop na kąt kursowy lewo piętnaście – powiedziałem po chwili, nie chcąc odrywać oczu od okularu. Poczułem na swych rękach ciepło cudzych dłoni: peryskop przesunął się w lewo.

– Ster prawo na burt. Nie topić mi okrętu, nie topić! – zawołałem z żalem, widząc zieloną wodę w peryskopie.

– Aparaty gotowe! – krzyknął ktoś z podnieceniem.

Gdy okręt osiągnął znów głębokość peryskopową, okręt niemiecki był już daleko od nas zwrócony niemal rufą.

– Taka okazja, taka okazja – prawie płakałem z żalu.

Gdy się uspokoiłem i na chłodno rozważałem sytuację, doszedłem do wniosku, że powodem nieudanego ataku było zbyt długie przygotowywanie aparatów do strzału. Nie była to wina obsługi. Prędzej nie mogli wykonać wszystkich czynności: napełnić aparaty wodą, wyrównać ciśnienie, otworzyć ręcznie pokrywy. Gdyby to był „Wilk” lub „Sokół”! Na nich aparaty były zawsze napełnione i pod ciśnieniem. Do wystrzelenia torped nie trzeba było żadnych przygotowań. Wystarczyło nacisnąć na zawór odpalania, co trwało ułamek sekundy…

Inna rzecz, że trochę zawinił i oficer wachtowy. Gdy tylko podsłuch podał, że słyszy efekt hydrofoniczny, powinien był natychmiast dać komendę na aparaty i wyprowadzić okręt na peryskopowe zanurzenie. Wróciłem do kabiny, ale ze zdenerwowania nie mogłem zasnąć.

      Który z U-Bootów Polacy napotkali? W związku z decyzją naczelnego dowództwa U-Bootwaffe (na czele niemieckiej floty podwodnej stał adm. Karl Dönitz, doświadczony podwodniak i twórca „wilczych stad”) przeciw konwojom QP.11 (Murmańsk – Reykjavik) i PQ.15 (Islandia – Murmańsk) operowało siedem okrętów podwodnych typu VII C: U 88, U 251, U 436,U 456,U 589, U 405 iU 703. Pierwszym mógł być U 703 pod dowództwem kpt. Heinza Bielfelda, drugim U 405 pod rozkazami Korvettenkapitän (komandora podporucznika) Rolfa-Heinricha Hopmana. Wiadomo, że oba okręty przemieszczały się tego dnia z zachodu na wschód, ścigając konwój PQ.15, przy czym U 703 był od U 405 bardziej na wschód, a U 405 najbardziej „w tyle” (na zachód) ze wszystkich U-Bootów zaangażowanych do pościgu (i bardziej prawdopodobne jest, że Polacy natknęli się na U 703).