Poturbowany drapieżnik

[FRAGMENT KSIĄŻKI OKRĘ PODWODNY ORP WILK]

18 czerwca 1940 r. o godz. 13.15 Wilk pod pełniącym obowiązki dowódcy kpt. mar. Borysem Karnickim (pod nieobecność Bogusława Krawczyka – 3 maja 1940 r. otrzymał awans na stopień komandora podporucznika) wyszedł na Morze Północne, zajmując sektor patrolowania u wybrzeży holenderskich, a więc w rejonie, gdzie mogły kursować niemieckie okręty z Zatoki Helgolandzkiej do portów francuskich. Kapitan (awans 3 maja 1940 r.) Romanowski pełnił obowiązki zastępcy dowódcy okrętu. Był to trzeci patrol bojowy Wilka.

Dowództwo flotylli, zdając sobie sprawę z braku doświadczenia prawie 33-letniego Karnickiego w dowodzeniu okrętem, przydzieliło do patrolowania mało ruchliwy sektor bojowy. Przez kolejne godziny patrolu się nie wydarzyło. Kilkakrotnie spotkano pływające dryfujące miny magnetyczne, a raz (19 czerwca wczesnym świtem) obserwator wypatrzył samolot niemiecki typu Junkers Ju 87 (wykonano alarmowe zanurzenie, kryjąc się przed lotnikiem). Tego samego dnia o godz. 14.00 rozpoznano okręt podwodny HMS Tetrarch z 2. Flotylli Okrętów Podwodnych, który wracał z patrolu do bazy. Pod wieczór 19 czerwca spotkano kolejne pływające miny. Nie udało się ich rozstrzelać z powodu zbyt dużej fali oraz dlatego że okręt nie mógł się zatrzymać. W międzyczasie Wilk został zmuszony do wykonania błyskawicznego manewru zanurzenia. Obserwator rozpoznał sylwetkę samolotu. Karnicki, nie chcąc zbytnio ryzykować, zanurzył jednostkę na głębokość peryskopową. Późnym wieczorem, o godz. 21.00, okręt wyszedł na powierzchnię, aby naładować akumulatory.

Wilk szedł w pozycji nawodnej z prędkością 11 węzłów, znajdował się na ławicy Great Fisher, na zachód od wejścia do Skagerraku. Tuż przed północą Romanowski przejął wachtę na pomoście i rozpoczął obserwację horyzontu wraz z dwoma towarzyszącymi mu podoficerami. 20 czerwca o godz. 00.25 Wilk przebywał na powierzchni morza, gdy dostrzeżono sylwetkę przypominającą okręt podwodny. Odległość podejrzanego obiektu od trawersu polskiego okrętu nie przekraczała 370 m. Wilk wykonał zwrot o 40° dziobem w kierunku dostrzeżonego celu. W kiosku byli kpt. Romanowski, obserwator mat Stefan Magdziarek i sygnalista mat Michał Kmiecik.

Dalsze wypadki rozegrały się błyskawicznie. Ciszę przerwał okrzyk sygnalisty: U-Boot! 4 minuty później Wilk nagle przyspieszył. Ze względu na zbyt małą odległość do wykonania ataku torpedowego zastępca dowódcy okrętu postanowił staranować przeciwnika. Akcję przeprowadzono bez uprzedniego zażądania podania znaków rozpoznawczych. Wspomina kpt. Romanowski:

Był on lepiej widoczny od nas, gdyż prezentowaliśmy mu nasz dziób, a on nam prawie całą swą sylwetkę. Spostrzegliśmy go pierwsi, dzięki czemu zdążyliśmy zwrócić się wprost na niego i nieco zwiększyć szybkość. Niemiec [? – M.B.] spostrzegł nas prawdopodobnie w ostatnim momencie i popełnił błąd, próbując się zanurzyć. Gdyby pozostał na powierzchni i dał ster lewo na burt, mógłby może uniknąć zderzenia. Zderzenie nastąpiło w momencie, gdy kiosk jego zniknął pod wodą. Trafiliśmy dziobem i dolną częścią kadłuba w jego górną część kadłuba pod kioskiem, naszymi śrubami mogliśmy zahaczyć o kiosk niemieckiego okrętu.

Jeśli uszkodziliśmy jego kadłub sztywny, Niemiec na pewno został zatopiony, kto zresztą wie, czy uderzając w jego burtę, nie wywróciliśmy go do góry stępką. W każdym razie Niemiec manewr zanurzenia skończył dopiero na dnie.

Opis zderzenia z okrętem podwodnym przytacza również kpt. Karnicki:

W nocy duży wstrząs i wybuch. Myślałem, że dotknęliśmy miny. […] Kazałem zatrzymać motory diesla i pobiegłem do centrali. Woda wlewała się do przedziału diesli. Kapitan [otrzymał awans 3 maja 1940 r. – M.B.] Jasiński, kierownik maszyn, i motorzyści szukali miejsca, którędy się wdzierała. Uruchomiono pompy i pompowano wodę z przedziału diesli. Szczelność okrętu sprawdzono we wszystkich innych przedziałach. Po paru minutach ogólnego napięcia poczułem się zupełnie bezradny. Poziom wody zaczął opadać. Znaleziono miejsce przelewania się. Pękła rura chłodzenia diesli. Dopływ wody odcięto i pompy szybko osuszyły zenzę. […] Dookoła okrętu nic nie było widać. Co to mogło być? Tylko wrak pływający tuż pod powierzchnią albo płytko zanurzony okręt podwodny.

Zderzenie nastąpiło na pozycji 56°54’N i 03°30’E – taki zapis znajduje się w Dzienniku Działań Bojowych Wilka. W wyniku taranowania doszło do otarcia się lin antenowych o balasty i bardzo silnego wstrząsu na rufie polskiej jednostki. Zderzenie było tak mocne, że kilkakrotnie wstrząsnęło Wilkiem. W przedziale minowym pogasły światła, a ludzie pospadali z hamaków. Na szczęście okręt zachował szczelność. Stracił jednak niemal całkowicie obie śruby, pękł rurociąg kolektora o wadze 180 kg i uległa ścięciu rura kolektora osuszającego w przedziale minowym. Złamał się trzon steru kierunkowego, ścięty został log Czernikiejewa, rozregulował się kompas magnetyczny i ster trymowy rufowy. Przyczyną silnie odczuwanych wibracji na okręcie było skrzywienie wału głównego. Awaria lewego diesla spowodowała przerwę w jego pracy, co utrudniało płynięcie i ładowanie baterii. Prawym silnikiem wysokoprężnym można było osiągnąć maksymalnie „małą naprzód”. Prędkość nawodną zredukowano do 6-7 węzłów.

Uszkodzonymi wylotami studni minowych wlało się do wnętrza Wilka około 10 t wody. Karnicki wydał rozkaz zawrócenia, ale nie natrafiono już na żaden ślad. Na powierzchni morza nie pływały żadne szczątki. Trzy godziny po północy dowódca zarządził próbne zanurzenie. Potem usuwanie awarii trwało przez wiele godzin. Wilk doprowadzono do stanu „używalności”, po prowizorycznym uszczelnieniu mógł poruszać się o własnych siłach, lecz z niewielką prędkością. O godz. 7.00 okaleczony okręt zbliżył się do swego sektora. Od godzin południowych do wieczora panowały złe warunki atmosferyczne, morze było wzburzone. Ze względu na sztorm Wilk nie mógł utrzymać zanurzenia peryskopowego i był co chwila wyrzucany na powierzchnię.

21 czerwca o godz. 2.00 na Wilku odebrano meldunek o obecności U-Boota na pozycji o współrzędnych 57°30’N i 04°25’W. W ciągu dnia samoloty RAF śledziły wrogi okręt podwodny idący ze Szkocji do Niemiec. Zdaniem Admiralicji U-Boot operował w pobliżu sektora Wilka. Trudne warunki żeglugowe spowodowały (wysoka fala dochodziła do 5-6 m), że Karnicki wkrótce zrezygnował z dalszej pogoni na przeciwnikiem. Owym tajemniczym okrętem podwodnym był U 99 pod dowództwem kpt. Otto Kretschmera.

Według informacji zawartej w Dzienniku Działań Bojowych: W czasie pokoju zanurzenie przy podobnej pogodzie byłoby wykluczone ze względu na ryzyko przewrócenia się okrętu. Trudno było utrzymać zanurzenie okrętu na głębokości 20 m. Za każdym razem, gdy Wilk wychodził na głębokość peryskopową, był wyrzucany na powierzchnię. Stwierdzono awarię pompy rufowej. Nie można było odpompować wody z rufowych zbiorników trymowych okrętu, a pompa dziobowa pracowała bardzo słabo (100 l na 15 minut). Z powodu awarii sterów głębokościowych przejście na sterowanie ręczne było bardzo utrudnione.

Odległość od Dundee wynosiła około 300 Mm (ok. 550 km). Okręt przez kilka następnych godzin szedł w zanurzeniu. Usłyszano kilka dalekich detonacji, a wnet 10 dalekich wybuchów bomb głębinowych. W sąsiedztwie Wilka operowała jednostka nawodna. Tylko między godz. 10.25 a 11.26 naliczono 15 dalszych i bliższych detonacji. Nie sposób było ustalić, czy wybuchy pochodziły od bomb głębinowych, czy od pocisków artyleryjskich. Ponieważ odebrano komunikat na temat działalności czterech większych okrętów (krążowniki?) nawodnych wroga i kilku niszczycieli idących z Norwegii w kierunku na Jutlandię, podejrzewano, że wybuchy były efektem jakiejś walki artyleryjskiej.

Do godz. 15.00 panowała cisza na okręcie. Wilk pozostawał na głębokości 30 m. Hydrofony odebrały rozchodzące się w wodzie fale dźwiękowe, sygnalizujące pracę śrub okrętowych blisko jednostki podwodnej. Okręt zszedł na głębokość 58 m. Stan techniczny Wilka był zły – obie pompy i turbina dziobowa nie nadawały się do eksploatacji, przepuszczały dławice wałów, sterów, jeden z włazów, tłumiki były pełne wody. W sektorze jego działalności przez kilka godzin trwało bombardowanie. Od godz. 16.07 do 22.37 naliczono 22 detonacje. Dopiero o godz. 23.30 Karnicki zarządził podniesienie się z dna na głębokość peryskopową. Nie stwierdzono obecności okrętów Kriegsmarine. Wilk ruszył w kierunku południowo-zachodnim. Podczas żeglugi na powierzchni stwierdzono, że w trakcie pracy lewego diesla występują bardzo silne wibracje. Zachodziła obawa, że uszkodzona jest śruba lub wał napędowy silnika.

22 czerwca patrol minął bez zdarzeń. Ale z każdą godziną sprawność techniczna okrętu była coraz gorsza. Stery podczas pracy nadmiernie hałasowały. Wykonano tylko podstawowe prace przy usuwaniu awarii. Na powierzchni okręt płynął wolno, co w razie ataku torpedowego mogło zakończyć się tragedią. Kontynuowanie patrolu bojowego było nierozsądne. Gdy Wilk był na przybliżonej pozycji 56°48’N i 05°20’E, wysłano raport do dowódcy 2. Flotylli: Zderzenie spowodowało awarię. Okręt cieknie. Szybkość nawodna obniżona do 6 węzłów. Zamierzam zawracać.

23 czerwca o godz. 00.20 zauważono pływającą minę. Przez kolejne godziny Wilk szedł kursem na zachód, oczekując na wezwanie od dowództwa flotylli do powrotu. Podczas kolejnych godzin rejsu zanotowano w dzienniku pojawienie się dwóch samolotów. Okręt zanurzył się na 25 m. O godz. 11.30 odebrano wiadomość ze sztabu 2. Flotylli o zgodzie na powrót okrętu do bazy. Wadliwe wskazania żyrokompasu i źle działający ster praktycznie uniemożliwiały dokładne obliczenie pozycji jednostki i utrzymanie się na kursie. Na spotkanie z Wilkiem ruszyły dwa krążowniki Birmingham i Sheffield, niszczyciel Gallant oraz kilka samolotów, które miały przejąć załogę, a uszkodzony okręt w razie konieczności zatopić. Brytyjskie okręty nawodne niemogące odszukać polskiego okrętu otrzymały polecenie powrotu do bazy. O godz. 12.37 na Wilku zauważono samolot. Wystrzelono rakietę sygnałową. Po chwili pilot odpowiedział na dany znak, informując, że rozpoznaną przez Polaków maszyną jest brytyjski samolot typu Hudson. Lotnik eskortował Wilka przez ponad godzinę. Od tej pory poturbowanemu okrętowi asystowały zmieniające się z przerwami w ciągu dwóch dni samoloty Coastal Command.

Dalszy przebieg rejsu był utrudniony ze względu na błędne wskazania urządzeń nawigacyjno-pomiarowych. W Dzienniku Działań Bojowych Wilka zanotowano:

Stwierdzono wadliwe wskazania żyrokompasu. Kompas magnetyczny wskazywał błędnie zaraz po zderzeniu. Log nie jest pewny, zatrzymuje się co pewien czas. Nie można dokładnie określić szybkości według ilości obrotów, bo śruba jest uszkodzona. Wskazania sondy są niezgodne z miejscem zliczonym – określenie miejsca z samych wskazań sondy jest niemożliwe wobec jednostajnego charakteru dna (mało zmian).

Słońce widoczne było tylko podczas rana, potem [wystąpiło – M.B.] zachmurzenie: zrobiono tylko jedną linię Somnera, drugiej nie można było zrobić. Jazda „na ślepo” na małej szybkości – ogólny kierunek West [zachód – M.B.].

24 czerwca o godz. 15.40 na okręcie obserwatorzy zauważyli ląd. Po chwili Wilk podążył we wskazanym kierunku. Po drodze rozpoznano boję kanału minowego. Polski okręt zbliżył się do latarniowca Coquet (na północ od Newcastle). Okazało się, że wyszedł 60 Mm (ok. 111 km) na południe od Dundee. W międzyczasie polski okręt otrzymał meldunek z Rosyth z poleceniem pójścia do Dundee do doku. Karnicki, nazywany „Bobem”, obrał kurs na północ, idąc wzdłuż lądu. Przy Firth of Forth Wilk oderwał się od brzegu, kierując się teraz na latarnię wejściową do Firth of Tay – Bell Rock. Zgodnie z ustaleniami miał się zameldować przy latarni wejściowej o godz. 3.00. Z powodu ciemności oraz mgły latarnia była niewidoczna dla obserwatorów Wilka. Kapitan postanowił odejść okrętem na morze i poczekać tam aż do świtu. Przy wejściu do Firth of Tay były liczne pola minowe.

W końcu 25 czerwca po wielu perypetiach Wilk skierował się do Firth of Tay i o godz. 12.00 wszedł do bazy w Dundee. Po wstępnych oględzinach, przeprowadzonych przez brytyjskiego nurka (oficera Royal Navy), okazało się, że stery są nieco rozluźnione, ale stępka jest cała. Lewa śruba miała jedno pióro urwane, zaś trzy ciężko uszkodzone. Prawa śruba miała dwa pióra lekko uszkodzone. Okręt mógł dopiero za 10 dni wejść do suchego doku. Wysłano go z powrotem do Rosyth.

   Mimo że załoga Wilka otrzymała pochwałę od kmdr. Stephensa za zatopienie U-Boota, Admiralicja nie opublikowała żadnego oświadczenia o zniszczeniu wrogiego okrętu podwodnego. Bolesław Romanowski do śmierci był przekonany, że był sprawcą posłania na dno jednostki U-Bootwaffe. Dopiero po wielu latach od zakończenia wojny okazało się, że Wilk nie staranował niemieckiego okrętu podwodnego (nie potwierdziły się hipotezy historyków, że był to U 102, U 122 lub U 99); nie jest też prawdą, że przez pomyłkę jego ofiarą był sojuszniczy holenderski okręt O-13, który operował w sąsiednim sektorze. Co w takim razie najechał polski okręt w zanurzeniu? W świetle najnowszych ustaleń najbardziej prawdopodobna wersja zdarzeń jest taka, że Wilk uderzył w ochraniacz pól minowych, który był wyposażony w ładunek wybuchowy. Wiadomo, że umieszczony w ochraniaczu niewielki ładunek wybuchowy w bezpośredniej styczności z okrętem mógł spowodować na tyle duży huk i wibracje – w połączeniu z podniesieniem rufy wywołanym falowaniem – że część załogi Wilka mogła uznać je za efekt dużej eksplozji w okolicy rufy okrętu. W sąsiedztwie tego wypadku znajdowały się niemieckie pola minowe, mogła to być jedna z zerwanych boji pochodząca z zagrody 16A lub 16B.